自動運転。 自動運転はいつ普及する? いま実現している技術と課題を整理する (1/6)

完全自動運転(自動運転レベル5)はいつ?|チューリッヒ

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この発言は、上海で開催されたWorld Artificial Intelligence Conferenceで公開された録画済みの動画の中で出たものだ。 Musk氏は「レベル5、つまり基本的に完全な自動運転が実現されると確信しており、その日は非常に近いと考えている」として、「レベル5の完全自動運転のための基本機能を当社が年内に実現することを、これまでどおり確信している」と語った。 同氏は2019年4月、Teslaはおそらく2019年末までに完全自動運転を実現するだろうと述べ、遅くとも2020年末までに「人間が介入すると安全性が低下する」レベルに達していなければ「ショックだ」としていた。 Teslaは先頃、自動運転機能「Full Self-Driving(FSD)」を7000ドル(約75万円)から8000ドル(約86万円)に値上げした。 この値上げを発表する際、Musk氏は「規制当局の承認を受けて完全自動運転に近づくにつれて」、FSDの価格は上がっていくと説明した。 その時点で10万ドル(約1100万円)以上になる見込みだという。 Teslaで自動運転を実現するというMusk氏の野心は、ロボットタクシー事業を構築する計画のカギを握るものだ。 その事業は、GoogleからスピンオフしたWaymoやGeneral Motors傘下のCruiseなどと競合するものになる。 Musk氏は4月、Teslaのロボットタクシーネットワークは2020年内に「機能的に完成」する予定だが、「規制当局の承認が大きな未知要素だ」としていた。 The Japanese edition of 'CNET' is published under license from CBS Interactive, Inc. , San Francisco, CA, USA. Editorial items appearing in 'CNET Japan' that were originally published in the US Edition of 'CNET', 'ZDNet', 'TechRepublic', 'GameSpot' and 'CNET News. com' are the copyright properties of CBS Interactive, Inc. or its suppliers. Copyright c CBS Interactive, Inc. All Rights Reserved. 'CNET', 'ZDNet' 'GameSpot' and 'CNET News. com' are trademarks of CBS Interactive, Inc.

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[画像のクリックで拡大表示] 自動運転に関する法整備で、日本は欧米より遅れていると見られていた。 だが、ふたを開けてみると実質的には世界を引っ張る形での「自動運転レベル3の解禁」となった。 レベル3の自動運転とは、自動運転システムごとに定めた使用条件(走行環境条件)下において、運転行為をシステム側に委ねることができる「特定条件下における自動運転」のこと。 システム側からの引き継ぎ要求があれば、運転車は運転行為に復帰しなければならないが、自動運転中は、携帯電話の利用や車載ディスプレーの注視といった非運転行為を行うことが可能になる。 こうしたレベル3の自動運転車が晴れて日本の公道を走れるようになったのは、自動車に関わる2つの法律と、関連する省令や告示が改正され施行されたからだ( 図2)。 2つの法律とは、「道路交通法」と「道路運送車両法」。 省令と告示とは、道路運送車両の基準内容や条件付与手続きの詳細を定める「道路運送車両の保安基準」(省令)と「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」(告示)を指す。 [画像のクリックで拡大表示] 今回改正された道路交通法と道路運送車両法は、2019年5月に成立した。 前者の道路交通法は自動運転レベル3に関わる改正など一部を残して2019年12月に施行されたが、自動運転レベル3を含む残りの部分の改正と、道路運送車両法の改正は、2020年4月1日の施行となった。 前出の省令と告示も同日施行となっている。 今回解禁の自動運転レベル3は、表向きは乗用車に限定していない。 しかし、実質的には乗用車を対象とするものとなっている。 乗用車以外での適用を禁止しているわけではないが、前述の告示からさらに踏み込んで詳細の要件を定める「別添技術基準」の1つである「別添122『高速道路等における低速自動運行装置を備える自動車の技術基準』」が、対象を乗用車としているからだ。 同別添技術基準では、対象を「専ら乗用の用に供する自動車であって、乗車定員10人未満のもの及び貨物の運送の用に供する自動車であって、車両総重量が3. 5t以下のもの」(一部例外の規定あり)と規定している。 [画像のクリックで拡大表示] すなわち実質的には、車線変更を伴わない高速道路での同一車線内の低速走行時において、レベル3の自動運転が解禁となる。 車線変更を伴うものや高速領域でのレベル3の自動運転は禁止こそされていないが、国側から詳細な要件が示されていない。 このため、その技術が安全で信頼できるものであることを、自動車メーカーなど車両を提供する側が自らの方法で証明しなければならない。 多大な労力や時間が必要になり、コストも掛かる。 恐らく、それを試みる自動車メーカーは出てこないとみられる。 国土交通省自動車局技術政策課国際業務室長の猪股博之氏によれば、これらの省令・告示・別添技術基準は、国際連合欧州経済委員会(UNECE)の下に設けられた「自動車基準調和世界フォーラム(WP29)」における議論を踏まえて策定したものだ 注1)。 WP29には日本や欧州の他、米国や中国なども参画している。 注1)WP29は、「国連の車両等の型式認定相互承認協定(1958年協定、相互承認協定)」(主な批准国:日本、欧州、オーストラリア、南アフリカ)と「国連の車両等の世界技術規則協定(1998年協定、グローバル協定)」(同:米国、日本、欧州)の対象となる自動車の国際基準を制定・改正する作業部会。 具体的には、相互承認協定に基づく自動車の構造及び装置に関する規則「UN規則」と、グローバル協定による自動車の安全、環境、燃費及び盗難防止に関わる世界技術規則「UN GTR規則」と呼ばれる自動車の国際基準を制定・改正している。 要するに、自動運転レベル3に関しては、世界的にも高速道路での同一車線内の低速走行に限定してのスタートとなる可能性が高い。 実際、WP29傘下で自動運転に関する国際基準の議論を進めている専門分科会「GRVA(自動運転専門分科会)」は2020年3月、「自動車線維持システムに関する車両の認可に関わる調和規定(Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to Automated Lane Keeping Systems)」という新たなUN規則の提案書を完成させた( 図4)。 新型コロナウイルスの影響で先行きは不透明だが、WP29では例年通りなら6月と11月に会議が開催される。 そこで審議され了承に至れば、国際基準化されることになる。 国交省によれば、その内容は2020年3月の提案書の段階では保安基準の省令や告示、別添技術基準と基本的に同じ。 すなわち、高速道路での同一車線内の低速走行を対象としたものとなっている。 注2)中国・重慶長安汽車(Changan Automobile)によると、同社と中国自動車技術研究センター(China Automotive Technology and Research Center、CATARC)が自動車の自動運転レベル分け(Automobile Automatic Driving Classification)に関する国家標準の策定を主導。 同標準が中国・国家自動車標準化技術委員会(National Technical Committee of Auto Standardization、NTCAS)の審査を通過し、2020年内に正式に公布される見込みだ。 一方、自宅や特定の駐車場などで運転者が降車しての自動駐車も、自動運転レベル3以上の初期のアプリケーションとして期待されている。 実際、米テスラ(Tesla)は、同社の先進運転支援システム(ADAS)「オートパイロット」の機能を強化し、公道以外に限定した同機能「スマート サモン」(サモンは「呼び出す」の意)を搭載済み。 ドイツ・コンチネンタル(Continental)やフランス・ヴァレオ(Valeo)でも、自家用車を対象とした自動運転レベル3以上については、高速道路での同一車線内の低速走行と、自動駐車から適用が始まるとみている。 この記事は有料会員限定です。 次ページでログインまたはお申し込みください。

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BMWが日本初披露した自動運転ってそんなにすごいのか?

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ドライバーなしで目的地に向け走行する自動運転車は、現在の自動車産業をみるうえで最も注目を集めるテクノロジーのひとつとなっている。 日米欧の大手自動車メーカーが揃って開発を進めているほか、業界の垣根を越えて有力IT企業や電機メーカーなどが市場に参入している。 政府は成長戦略に自動運転車を取り上げ、技術開発を推し進めようとしている。 自動運転において自動化のレベルは「0-5」で定義され、「レベル4」以上で完全自動運転が達成される。 安倍政権では、東京五輪開催年の2020年をひとつの区切りとして自動運転車の普及促進に向け積極的に取り組む姿勢をみせている。 「官民IT構想・ロードマップ」では20年までに高速道路での自動運転が可能な自動車 準自動パイロット の市場化、限定区域での無人自動運転移動サービス レベル4 の提供実現を目標に掲げる。 その後、25年をメドに高速道路での完全自動運転 レベル4 、限定地域での無人自動運転移動サービスの全国普及等を目指すとしている。 自動運転車の普及には法整備の後押しが不可欠だが、五輪開催後10年を経た30年には20兆円規模のメガマーケットが創出されるとの試算もあり、今後、各国、各社における開発競争に拍車がかかりそうだ。 日工営 東1 2,967 -28 -0. 5 0. 76 2. 53 ソーバル JQ 995 -14 -1. 6 2. 56 3. 22 ドーン JQ 2,266 -16 -0. 0 4. 36 0. 49 システナ 東1 1,412 -8 -0. 5 6. 04 1. 42 コア 東1 1,176 -12 -1. 50 - ディーエヌエ 東1 1,312 -23 -1. 90 - ソリトン 東1 1,380 -20 -1. 6 3. 94 0. 72 レスターHD 東1 1,960 -42 -2. 84 3. 57 旭化成 東1 846. 2 -23. 8 -2. 86 - DMP 東M 3,225 -75 -2. 85 - アートSHD 東2 793 -22 -2. 2 1. 42 0. 88 デジハHD 東1 843 -5 -0. 69 1. 66 Fスターズ 東1 1,177 -36 -2. 1 11. 17 0. 42 ジョルダン JQ 900 -20 -2. 95 - アドソル日進 東1 2,275 -3 -0. 3 4. 72 1.

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