ダニエル アンド ダグラス。 ダニエル・ダングラス・ホーム

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ダニエル・ダングラス・ホーム ダニエル・ダングラス・ヒューム(ホーム)(Daniel Dunglas Home, - )は、著名な。 、生まれ。 幼少時からがあり、またにかかっていた。 近代以降でもっとも強力な物理霊媒であり、生涯一度もだという証拠を掴まれたことはなく、部屋の暗さや静けさなども問題にしなかった。 現象が起きないときも平然としており、慌てたりごまかそうとするようなことはなかった。 彼の心霊現象を見た者は桁はずれに多く、さまざまな王室の人々や著名人を含む。 またのような研究者の調査にも快く応じている。 それでもヒュームをとして非難する者は多かった。 物理的現象は非常に数多く報告され、スケールが大きい。 、身長が30センチ近くも伸びること(脚や腕などもそれぞれ伸びた)、真っ赤に燃える石炭で顔を洗ってみせたり、同席した者にも同じように触れさせること、テーブルやソファなどの重い家具が動くこと、叩音やさまざまな音、匂い、楽器の演奏、手が現れて出席者と握手したり品物を運んだり楽器を演奏したりとさまざまな動作をすること、光や火球が飛ぶこと、部屋が地震のように激しく振動すること、霊の全身が物質化して出席者に見られること、入神して(知らない言語でも)喋ること、の姿を見て会話すること、等々である。 通信内容に関しては他の一般的な霊媒とそれほど際立った違いはなく、同時代のやなどのように一貫した思想を伝えることはなかった。 性格は穏やかで紳士的、禁欲的だった。 傑出した人格者というわけではなかったらしいが、経済的に逼迫したときにも、心霊現象を見世物にしたり、相談に乗って直接金儲けをしたことは一度もなかった。 機会があれば一般人にも現象を無料で見せていたという。 年譜 [ ]• 1833年 誕生。 幼少時、子供のない叔母一家に引き取られる。 1842年 叔母一家と9歳で渡米。 母の一家も移住した。 1850年 母の死去の後に霊媒能力が強烈になり、引き取られた叔母一家に疎んじられる。 1851年 叔母の家を出て、熱狂的信奉者の支援を受けるようになる。 の調査グループがヒュームを調べ、現象が本物であることを証言。 1855年 22歳で渡英し、一大センセーションを巻き起こす。 続けてに旅行。 1856年 フィレンツェで英国夫人とのを起こし、霊から1年の間能力を消される。 、、と旅行を続ける。 ローマでは教皇に謁見し、に改宗した。 1857年 能力が戻り、と皇后に心霊現象を披露。 1858年 ローマでロシア貴族の義妹アレクサンドリーナと出会い、で結婚し息子をもうける。 皇帝に謁見。 1859年 再びパリ、、に旅行。 1862年 妻アレクサンドリーナ、結核で死去。 妻の親類と遺産相続で揉め、経済的に逼迫。 1866年 75歳のジェイン・ライアン夫人の養子となり、多額の寄付を受け、妻の親類たちに送金する。 しかし感情的なライアン夫人にヒュームは耐えられなくなり、にかかってスイスに療養に出かける。 1867年 ライアン夫人がヒュームを訴え、寄付金を返すよう判決を受ける。 講演をして稼ぎ始める。 1870年 ジュリー・ド・グルームランと再婚。 1871年 の調査に協力。 1872年 引退宣言をしておよびで過ごす。 霊能力は変わらず、友人たちに披露することもあったという。 1886年 53歳で死去。 ヒュームの著作 [ ]• 1862 Incidents in My Life わが生涯における出来事• 1872 Incidents in My Life の続編• 1873 Lights and Shadows of Spiritualism 心霊主義の明暗 参考文献 [ ]• 英国の抬頭/ジャネット・オッペンハイム、オカルト/コリン・ウィルソン).

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ダグラスの質問と回答

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日本航空のDC-8-53型機 マクドネル・ダグラスの前身は James Smith McDonnell と Donald Wills Douglas がそれぞれ設立した航空機メーカに由来する。 両者とも出身でに勤務していた経歴を持つ。 ダグラスはマーチンでチーフエンジニアを務めていたが、にマーチンを去ってでデービス・ダグラス社を設立した。 には共同出資者から事業を買い取って社名をに変更した。 マクドネルはにに J. マクドネル・アンド・アソシエーツを設立する。 マクドネルは自家用小型飛行機の生産をもくろんでいたが、ので計画は破綻して会社は倒産した。 その後マーチンで働くこととなったが、にマーチンを去って近郊にを設立して再起を図った。 その後の需要でダグラス社は成長することとなる。 1942年から1945年までに3万機近くの航空機を生産し、従業員は16万人に膨れ上がった。 大戦中の主な製品には の軍用輸送機型 、 A-20 ハボック 、、、などがある。 またのシンクタンクも設立し、これは後にとなる。 しかし戦争が終結すると両社も政府受注の終結と余剰機体の処理に苦しみ、特にダグラスは10万人近くの人員を削減した。 戦後もダグラスは新型機の開発を続け、には傑作機 を、には最後のレシプロ旅客機となる を送り出す。 またジェット機生産にも乗り出してには 、にはより本格的なジェット機 を向けに製造した。 同時に民間ジェット機の製造も始め、1958年にはに対抗しての製造を開始し、その後短中距離用ジェット機のの製造も開始する。 マクドネルもジェット機の開発を進めていたが、当時は比較的小規模な会社だったことが幸いして思い切った航空機設計を行うことができた。 その結果 が傑作機として誕生し、続く 、とともに海軍御用達の戦闘機メーカーとなるきっかけをつかんだ。 後マクドネルは主要戦闘機メーカーとしての地位を確保し、には有名な を送り出す。 分野においても両社は積極的に開発を進める。 ダグラスは空対空ロケット弾やミサイルを製造していたが、の計画で総合迎撃システムを開発し、また 及びの主契約者となった。 さらに からも仕事を得る。 特筆すべきはへの参加であろう。 一方マクドネルは NASA のとへの参加を当て込んで極超音速飛行の実験を行なっていた。 また、ダグラス同様ミサイルも製造しており、その中にはユニークな囮用ミサイル がある。 ついに両社はアメリカの主要企業の仲間入りをしたが、同時に問題を抱え込むこととなった。 合併による発足 [ ] ダグラスはジェット旅客機DC-8とDC-9のコスト高が経営に影響してマクドネルとの合併を模索し始める。 交渉がに始まり、12月にはダグラスが入札要請を行なってこれに応じたマクドネルの応募を受け入れた。 4月28日に両社は正式に合併して マクドネル・ダグラス社 McDonell Douglas Corporation となる。 合併後、当時のマクドネル社長が旧ダグラス部門の責任者に指名される。 当時DC-8とDC-9は大量の注文を受けたために9ヶ月から18ヶ月の納期の遅れが生じていて、ダグラスは航空会社に莫大な違約金を支払っていたこともあり、合併時点においてダグラスは1年以内に破産すると見られていた。 DC-10とDC-9スーパー80の成功 [ ] 日本航空のDC-10 その様な状況下ではあったものの、やなどからの大型機ジェット旅客機の要求に対応するために、1960年代中盤にマクドネル・ダグラスにとって初のワイドボディ旅客機であるの開発を開始した。 同機は との激しい販売競争の中、ルイスは精力的にDC-10を売り込み、2年で経営を軌道に乗せて黒字化した。 その後ルイスはセントルイスの本社に戻り、まで社長兼最高執行責任者として会社を率いるかたわら DC-10 の販売も続けた。 DC-10 はに製造が始まり、に最初の引渡しがなされ、設計不良によるやその設計不良のもみ消し工作の発覚そしての影響を受けながらも、その販売は順調に推移した。 にはDC-9を長胴化したスーパー80シリーズ(後にシリーズの型番が与えられた)が発売されて、世界各国の航空会社からの発注を受けて大成功する。 軍用機分野での成功 [ ] 増槽を付け飛行するF-15C 軍用機分野では 、 、、その他を送り出して成功する。 特にF-15はアメリカだけでなくやなどの当時の西側諸国でも主力戦闘機として大量発注され、その多くが現在も使用されている。 しかしながらF-15は堅実な設計の機体であり、FH-1ファントムからF-4ファントムIIに至る歴代のマクドネル社の戦闘機に比較して、革新性では後退が始まっており、後の凋落につながる傾向はこの段階で始まっていたという指摘がある。 なお、1970年代の石油ショックは航空業界に深刻な打撃を与え、マクドネル・ダグラスも経営を大幅に引き締めるとともに多角化によるリスクの分散を余儀なくされる。 には軍用、民事用のの大手であるを買収して社名を「」とした。 またには、アメリカ空軍の次期大型輸送機の発注に成功しを開発する。 C-17は、下においてよりの前線未整備小型飛行場に物資を大量輸送する戦域間空輸を担う、大型長距離輸送機を開発する次期輸送機計画C-X(Cargo experimental)によって生み出された。 MD-11とMD-90シリーズ [ ] 日本航空のMD-90 軍用機と民間機の双方で成功を手にしたマクドネル・ダグラスが、MD-80シリーズの次に市場に投入したのはで、これはDC-10を改良してアビオニクスを近代化した機種である。 しかし、設計時に発表された性能を実現できなかったことでなどの大手顧客を逃したことや、より効率の高い2発エンジンのやなどのライバルに顧客を奪われたために、当初から販売的に苦戦を続けた。 同時期に導入されたは、MD-80 の胴体を延長してIAE V2500型エンジンを搭載した、後部配置エンジンとしては最大の旅客機である。 機体短縮型のMD-95(後の)は近・中距離向けの航空機で、マクドネル・ダグラスとして設計した最後の民間ジェット機となった。 MD-12 [ ] には総二階の機種が計画中であることを公表する。 (それ以前 MD-12 は MD-11 の胴体延長型として研究されてきた)これは一時的に話題となったものの、同社にはそのような巨大な航空機を開発する企業力も資金力もないことは明らかで、計画はすぐに消滅してしまいボーイングやエアバスにシェアを奪われている現状への危機感と受け止められてしまう逆効果に終わってしまった。 後にボーイングも の後継に総2階の機種を計画したが、最初に実現したのは となった。 その後、MD-11を基本とし胴体の延長、主翼の換装などでボーイング747クラスまで大型化したものを MD-XX計画 として発表し、ある程度の関心を集めたものの、この計画もすぐに中止され、マクドネル・ダグラスは旅客機の自主開発をあきらめ、ライバルの商品であったボーイング747の大型化に参画していくことを発表し、航空業界を驚かせたが、これはその後のボーイング社との合併の布石ともなったのである。 民間機の販売不振と冷戦終結 [ ] ユニエアのMD-90 MD-11はの発売以降200機が販売されたが、当初計画された性能を実現することができなかったことや、ボーイングやエアバスとの販売競争の激化のあおりを受けて販売予測を大幅に下回ったために経営を圧迫するようになっていった。 また、それに合わせるようにMD-90シリーズの販売数も、同じくやシリーズとの競争に押され、1990年代に入り下降線を辿るようになっていった。 また、に入って東西冷戦が終結したことにより、などの一時的な特需があったものの、民間機と並ぶ企業の屋台骨であった軍需の発注が減り続けた。 そしてF-15の後継機開発計画であるにおいて、書類選考で落選してしまう。 窮地に陥ったマクドネル・ダグラスは、でと提携して海外初の製造工場をつくったが 、それが失敗して凋落を決定付けた。 ボーイングによる合併 [ ] は1996年に傘下のを買収し、翌年には130億ドルの株式交換でマクドネル・ダグラスを買収して ザ・ボーイング・カンパニー The Boeing Company が発足する。 マクドネル・ダグラス社名での航空機販売はで終了し、以降はボーイングが販売した。 なお、MD-11はと合併後にとの競合を避けるために製造が終了した。 MD-90シリーズは、合併時に開発中だったMD-95が「」と改名されて開発が継続され、2006年まで製造された。 主な製品 [ ] 合併以前の製品については及びの項目を参照 民間機 [ ].

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