武蔵野 線 快速。 武蔵野線とは (ムサシノセンとは) [単語記事]

武蔵野線・京葉線の改善案

武蔵野 線 快速

最近、知恵袋やTwitter上で武蔵野線の205系置き換えで、中央・総武線からの車両のみでは2編成足りない為、その補充として中央快速線にトタT71編成を新造した上でトタ82編成と幕張のC626編成で賄うと言っている人がい ますが、到底あり得ないと思います。 その理由が 1. 幕張の209系は塩害による劣化が酷く、とても首都圏地区に持って来れる状態じゃない 2. 幕張の209系は更新後の機器の老朽化が近い為、転属しても先が長くない 3. 幕張の209系が武蔵野線に転属すると、武蔵野線では不要なボックスシートやトイレが残ってしまい、積み込みがきかない 4. 中央快速線の209系1000番台はE233系のグリーン組み込み改造に伴う予備車確保の為に転属した為、転属すると予備車が減ってしまう上、機器更新を施工されてないのでグリーン車導入後は廃車になると思われる。 従って現段階で武蔵野線に転属するとは到底思えない 5. トタ82編成を武蔵野線へ転属する為に中央快速線にT71編成を新造するとあるが、中央快速線にE233系を新造するなら、京葉線にE233系を新造した上でケヨ34編成を武蔵野線に転属させた方がまだ現実味がある 6. 209系1000番台と209系2200番台では、車内の内装が異なるので、この2編成を混合させるとは到底思えない 7. この計画を実現させるには209系1000番台のモハユニット1組を付随車改造を行う手間が生じる 8. 現在、JR東日本は平面車体の車両を淘汰している傾向があるので、折角拡幅車体の車両で統一させようとしている武蔵野線に、今更平面車体の209系を持ってくるとは到底あり得ない 実際に平面車体が淘汰させれているのは、209系3100番台ハエ72編成が、より古い209系3500番台やE231系3000番台に置き換えられたので立証できる 9. そもそも、こんな編成組み換えを行ってまで転属させるぐらいなら八高線のハエ63編成とハエ64編成を残留させた上で、元ミツC504編成とC505編成を武蔵野線へ転属させている 以下の9つの理由があります。 もし本当にトタT71編成を新造した上でトタ82編成とマリC626編成を武蔵野線へ転属させると言い張るのであれば、以下の9つの言い分を全て反証したうえでご回答願います。 特にこの考えに固執しているおいかわ様としらと様にお伺いしたいです。 大デマです。 理由に関しては、既に質問者様の言うとおりです。 武蔵野線の車両不足の穴埋めは、常磐快速線のマト118編成とマト119編成が武蔵野線に転属することで賄うと思われます。 マト118編成とマト119編成ですが、この2編成は元中央・総武緩行線のミツB20編成とB21編成でした。 1編成は上野東京ライン開業による増発用、もう1編成は機器更新に伴う予備車確保が目的で、2015年に常磐快速線に転属しました。 現在は松戸車両センターのE231系は全編成が機器更新を終えている上、常磐快速線は2020年のダイヤ改正で運用が削減されているので、現時点でもマト118編成とマト119編成の転属は可能です。 ですが、マト118編成はドアステッカーが貼られているので、もしかしたら東京オリンピックが延期になったことで、2021年まで残留する可能性も否めません。 その場合は2020年10月までに置き換える予定だった、武蔵野線の205系の置き換えが延期となります。

次の

最近、知恵袋やTwitter上で武蔵野線の205系置き換えで、中央・総武線からの...

武蔵野 線 快速

いつもお世話になっております。 武蔵野線の京葉線内の快速について質問があります。 武蔵野線快速では、潮見・越中島・葛西臨海公園を通過しますが、なぜ市川塩浜駅だけは通過しないのでしょうか。 京葉快速では、潮見・越中島・葛西臨海公園・市川塩浜は通過するのに、なぜ、武蔵野快速では停車するのでしょうか。 市川塩浜駅の1日の平均利用者数は、4700人程度と少なく、周辺に住宅は殆どなく、大体は、東西線か新浦安駅を使うようです。 京葉線の各駅は絶対に停まるわけですし、武蔵野線を利用する場合は、一駅前の新浦安で乗り換えれば済むはずです。 そうすれば、数分の時間短縮になるはずです。 なぜ、京葉快速は停まらないのに、武蔵野快速では停まるのか、その理由を教えてください。 武蔵野線直通の各駅停車は東京方面にないからですよ 市川塩浜から西船橋に行きたい人はどうしますか? 新浦安折り返しは市川塩浜~新浦安が重複です。 南船橋乗換は時間が掛かって不便だからです。 同様の事例で神田駅でも京浜東北線の快速が通過で中央線の普通列車は快速も各駅停車も中央特快や青梅特快など全てが停まるのも同じ理由です。 などいくつか方法はありますけどね、まあ市川塩浜駅利用者に不便をしいることであり、通過しても1,2分程度しか速達にはなりませんので現状の停車が妥当ですね、むしろ京葉線快速の方がムダだとも思いますよ、新浦安で待ち合わせで先に行きたい人が乗り換えて快速が混むなど問題があります、だったら全列車を各駅停車にしたほうが列車間隔を詰めてもっと早く付けますから。 Q 武蔵野線利用者です。 武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。 例えば、 府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋 のような運転は実現しないのでしょうか。 確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。 また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。 それとも、複線だと快速運転は不可能なのでしょうか。 一部区間を複々線などにして快速運転をすることはできないのですか。 他の路線に比べて、土地が狭く値段が高いというわけでもないと思います。 工事で複々線にはできないのでしょうか。 利用客は、これから三郷・越谷付近でのニュータウン建設でより利用客が増えると思います。 また、つくばエクスプレス開業により、茨城県の乗客も増えるのではないでしょうか。 埼玉県では重要な県の横断線なので、これからも収入を見込めると思います。 浅はかな考えで申し訳ありませんが、武蔵野線は直線的な区間が多いので、現在90km/hくらいで運転しているところを100km/h以上で運転することも可能なのではないでしょうか。 (車両によりますが)千葉県民・茨城県民・埼玉県民にとってはとてもうれしいことだと思います。 実際に武蔵野線内快速はあり得るのでしょうか。 もし、不可能ならばその理由を教えてください。 それとも、実現可能ならば、おおよそどれ位でできるのか、教えてください。 また、もし、可能性が少しでもあるのなら、JR東日本に要望として意見することはできるのでしょうか。 できるのならば、そのやり方もご教授願います。 武蔵野線利用者です。 武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。 例えば、 府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋 のような運転は実現しないのでしょうか。 確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。 また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。 それとも、複線だと... A ベストアンサー ええと・・・武蔵野線はそもそも120km運転が出来るはずなんですが。 多分、当初投入した101系の運転曲線のままなんでしょうね。 どのみち スピードアップが積極的に要求されるような路線じゃありませんし、 貨物列車と運転速度があっているほうが運転整理上はラクですから。 おまけに関連する線区の多い武蔵野線は「ダイヤが乱れたときに元に 戻しにくい」快速運転は、JR東日本が嫌ってるんだと思いますよ。 JR東日本のダイヤ編成に近い人から聞いた話では、JR東日本の方針は 「単一車種・単一ダイヤ・高速よりは大量の安定輸送」なんだそうですし。 今度201系で電車が固まりましたので、運転性能が高くなりましたから ひょっとしたら運転時分は近々短縮されるかもしれません・・・が、 定期的な快速運転(臨時なら「武蔵野ドリーム」とかあります)は、 運転整理の問題、追い抜き線の問題、並行して走る貨物列車の問題など がありますので、仮に需要があったとしても、JR東日本なら多分 やらないと思いますよ。

次の

武蔵浦和

武蔵野 線 快速

武蔵野線 [ ]• 京葉線直通電車を全て東京行きに。 その代わり西船橋~南船橋間の区間列車を新設。 西船橋で確実に接続するようにすれば、これが最善と思う。 武蔵野線内快速電車を1時間に2本 日中 設定する。 西船橋~南船橋の区間列車を、一部海浜幕張・蘇我まで延長。 西船橋~蘇我の区間列車を運行し、京葉快速の停車駅から新習志野、検見川浜、稲毛海岸削除。 区間列車が蘇我~南船橋の各停の役割も担う。 南船橋で接続すればよし。 新習志野は元々京葉快速通過駅。 稲毛海岸は残して千葉みなと通過。 武蔵野快速は市川塩浜通過もできるようになる。 データイム時9分間隔に変更(現在は10分間隔)で増発。 府中本町基準、毎時0・18・36・54分の電車を東京行き(うち18分と54分は武蔵野線内快速)、毎時9・27・45分の電車を南船橋行(うち27分発は武蔵野線内快速)にする。 快速 武蔵野線内停車駅:府中本町ー西国分寺ー新秋津ー北朝霞ー武蔵浦和ー南浦和ー南越谷ー三郷ー新松戸ー新八柱ー西船橋• 三郷じゃなくて南流山にしたほうが良いと。 需要によればレイクタウンも• レイクタウン停車は休日快速で・・・• 東所沢は緩急接続のため停車。 (停車駅別案)府中本町---西国分寺---新秋津---武蔵浦和---南流山---新松戸---西船橋 停車の快速を作るべき• おい、南浦和と南越谷をスルーしないでくれ• お盆の時は新八柱に臨時停車してください。 (理由は近くに八柱霊園があるから)• 北朝霞が抜けてる.... 2010年12月ダイヤ改正で誕生する「しもうさ号」の快速化• 停車駅 (海浜幕張-新習志野)-南船橋-西船橋-東松戸-新八柱-新松戸-南流山-新三郷or越谷レイクタウン-南越谷-東川口-南浦和-武蔵浦和• 毎時2本運行し野田線に止めを刺す。 新八柱通過・吉川美南停車• 南武線に直通• 府中本町止と南武線直通を交互に運転。 府中本町を2面4線にして、府中本町止は立川発の電車に同一面で乗り換えられるようにする。 13年3月に武蔵野快速廃止決定!潮見、越中島、臨海公園の利便性が上がる。 でも今度は日中の本線内快速がほしいところ。 「おさんぽ川越号」と「ホリデー快速鎌倉」の停車駅が妥当なところ。 すなわち、• こんなところか。 三郷は悩みどころ。 吉川美南は当分停車いらなさそうですね。 日中のパターンを増発する。 武蔵野線~東京系統と海浜幕張以東を10分間隔にする。 また、武蔵野線は東北本線以東は貨物列車の本数も少ないので10分間隔の武蔵野線~東京系統の間に20分ごとに武蔵野線~南船橋方面系統を挿入可能として新ダイヤを考える• 府中本町~東京 各停 10分間隔• 東京~蘇我 越中島、潮見、葛西臨海公園通過・区間快速 10分間隔• 海浜幕張 一部新習志野・千葉みなと ~武蔵野線20分間隔 武蔵野線側の折り返しは吉川美南、南越谷 東川口の中線 などとし、毎時一本程度はしもうさ号として大宮まで運行• 南船橋で折り返すと同一方向同一ホームでの乗り換えができないのでやめる• 特急は適当に挿入し、新木場に止める。 特急は葛西臨海公園で武蔵野線直通を待避することで八丁堀に行きやすくする• 本格的な快速は廃止か毎時1本程度で蘇我以遠直通。 京葉線は各駅停車でも結構早く、小田急の急行と同程度の評定速度• 今後、特に需要が伸びてくるであろう南流山や東松戸の周辺の地域から、西船橋以降でほぼ確実に需要が伸びることが予想される、舞浜、新木場へのアクセスを良くするために、データイムは以下のようにダイヤを改めるといいかもしれない。 <2016年11月現在>:府中本町方面から西船橋方面へ向かう電車が、東京行と南船橋行が交互に来る形で、毎時10分間隔で運行(武蔵野線内・京葉線内ともすべて各駅停車)。 <改正後の目安>:上記の列車のうち、東京行の電車を1本、西船橋-東京間で快速運転とする(以下「快速東京行」とする)。 停車駅は、武蔵野線内(府中本町-西船橋)の各駅と、舞浜、新木場、八丁堀、東京。 (残念ながら、武蔵野線内のみの利用者は乗換駅間の短距離ユーザーがメインで、中・遠距離の需要はまだまだ多いとはいえず、貨物列車の運行にも支障が出る可能性があり得るので、データイムでの武蔵野線内の快速運転は難しいかもしれない)• この快速東京行が西船橋を発車した5~10分後に、西船橋-東京間を走行する各停の電車を運行することで、快速東京行の電車に乗り切れなかったユーザーと新浦安へ向かうユーザーをカバー。 快速東京行は、新浦安で、京葉線各停東京行の電車を追い抜く。 葛西臨海公園(&潮見・越中島)へ向かいたいユーザーは、舞浜でこの快速東京行の電車を降りた後、直後に来る、先に追い抜いた直後の京葉線各停東京行の電車に乗車すれば、殆ど時間をかけずに行くことができる。 東京で折り返して西船橋まで走行した電車はその後、武蔵野線から来た各停東京行き電車とホーム越しに接続する形で、南船橋or海浜幕張方面の電車となる。 これによって、東京行の電車を降りてすぐ、南船橋・海浜幕張方面へも行けるようになる。 つまり、西船橋ユーザーからすれば、東京方面、南船橋方面の電車が1本ずつ増えることにもなる。 加えて、総武快速線が西船橋に停車しない代わりに、東京・有楽町への新たな速達手段にもなる。 武蔵野線内の快速は府中本町の駅の構造上、東所沢以東になりそう。 かつ越谷レイクタウンに待避設備を作る• その上で停車駅を東所沢までの各駅・北朝霞・武蔵浦和・南浦和・東川口・南越谷・越谷レイクタウン・新三郷・南流山・新松戸・新八柱・東松戸・船橋法典 中山競馬場開催日のみ ・西船橋• 待避設備はレイクタウンじゃなくて南越谷に作った方がいいかもしれない。 それも両方向じゃなくて、西船橋方面だけ。 反対の南浦和・北朝霞方面の待避設備は、吉川美南駅のホームをうまく使えばいけるかもしれない。 待避設備の新設には膨大な時間・費用を要する。 完成するまでの間は、東京行きの快速電車は東浦和の貨物待避線を徐行させる事になるだろう。 快速の停車駅としては概ね同意。 ただ基本的に1市1駅以上は停めた方がいいと思う。 でないと地域住民や自治体から苦情が来る惧れがある。 それも踏まえて提案したい快速停車駅(武蔵野線内):府中本町~東所沢の各駅・北朝霞・武蔵浦和・南浦和・東川口・南越谷・"吉川美南"・新三郷・南流山・新松戸・新八柱・東松戸・西船橋• 本数は20分間隔で全て東京行き。 各駅停車は南船橋~東所沢・府中本町を1時間に3本ずつ。 緩急接続は東所沢・越谷レイクタウン・西船橋• データイムの武蔵野線快速は南武線快速のように30分間隔(1時間に2本ペース)位が良さそう。 各駅停車は南船橋~府中本町を1時間に2本+東京~府中本町を1時間に1本とするのが良さそう。 緩急接続は、東京行きの快速は、東所沢で始発のPと緩急接続、南越谷で、P or 南船橋行の各停と緩急接続(待避設備ができる迄は東浦和でこれらを追い抜く)し、西船橋で、南船橋行の電車とホーム越しに乗り換えられるようにする。 東京から来た武蔵野線内快速電車は、吉川美南での緩急接続と、東所沢で、当駅終点のPからの乗り換えができるようにすると良いと思う。 京葉線 [ ]• 改善案1• 京葉快速、武蔵野快速(平日):そのままにする• 京葉快速、武蔵野快速(土日):停車駅変更• 葛西臨海公園は、昼間のみ停車。 京葉特快の設定• 停車駅 東京-新木場-(南船橋)-海浜幕張-稲毛海岸-蘇我• 新浦安は?一応乗り換えのない駅では 乗降客京葉線内トップだよ。 遠近分離のため通過。 下の通快とほとんど変わらないので差別化の為稲毛海岸通過。 新浦安停車。 停車駅に新浦安追加。 代わりに南船橋、稲毛海岸を通過とする。 通勤快速の停車駅の見直し• 停車駅:東京・八丁堀・新木場・新浦安・海浜幕張・蘇我• 新浦安は遠近分離で通過。 緩急接続駅だよ?• いや、だから遠近分離だから。 千葉市以遠の通勤客への便宜を優先。 通勤時間帯だから乗客の流れのほとんどは新木場・八丁堀・東京でしょ。 京葉特快があるから新浦安は停める必要なし。 「ねずみー快速」の設定• へ行く乗客への便宜を図ることで、某鼠の国へ行く客とその他客の分離を図る。 停車駅 東京-舞浜-西船橋• 車両は。 日中の外房線、内房線、東金線直通の設定• 館山行きの「内房快速」の設定• 地価の安い遠距離からの利便性を図り設定。 房総の客を取りたいのなら、君津以南は多く停めた方が良いのと蘇我の停車は必要だと思う。 君津以南の追加駅:上総湊、安房勝山、保田、岩井でいいかと。 南房総市の客はこれでバッチリ。 新浦安通過。 遠距離利用客への便宜を優先。 停車駅は快速のまんまではあるが、今度のダイヤ改正 2010.12.4 で日中毎時1本、外房線への直通快速が誕生する模様。 停車駅はどうなんだ?• ラッシュ時「房総特急」の本数削減• ラッシュ時の「特急通過待ち」をできるだけ無くす為、ラッシュ時の特急の本数を削減する。 特急通勤の方は、通勤快速をご利用ください。 「京葉ライナー」の新設• 乗車整理券 310円 必須の通勤ライナー「京葉ライナー」を運行。 310円の低価格で乗客にゆったりした帰宅を提供。 京葉線ー内房線君津・外房線上総一ノ宮間での運行とする。 停車駅 京葉線内 新木場 新浦安 海浜幕張 蘇我 内房線 五井 姉ヶ崎 長浦 袖ヶ浦 木更津 君津 外房線 鎌取 誉田 土気 大網 茂原 上総一ノ宮• 使用車両 255系 E257系• 市川塩浜と南船橋に退避設備を設ける• 快速を検見川浜・稲毛海岸・千葉みなと通過に変更。 現行の快速は区間快速に変更。 その上で日中は一時間に上総一ノ宮行き快速2本、蘇我行き区間快速4本、蘇我行き各駅停車2本、海浜幕張行き各駅停車4本に変更。 緩急接続は新浦安・海浜幕張.

次の