ホンダ 自動 運転。 ホンダ「レジェンド」にみる自動運転の最新進化

ホンダの自動運転技術に黄信号!?:旬ネタ|日刊カーセンサー

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記事の目次• 今後は、日本においては全ての新型モデルで標準装備化し、北米や中国、欧州など他の地域でも適用を拡大していく方針。 2020年に高速道路における自動運転技術を実現し、その後一般道に拡大し、より広いエリアで使えるようにしていく。 高速道路における自動運転については、ドライバーの指示なしで複数車線の自動走行を可能とする自動車線変更機能や、渋滞時にドライバーが周辺監視を行う必要がない自動運転の実用化を目指す。 さらに、パーソナルカーユースに向けた自動運転レベル4(高度運転自動化)について、2025年ごろをめどに技術的な確立を目指すこととしている。 電動化領域:燃料電池自動車に加えEV開発を強化 2030年に世界販売の3分の2を電動化することを目指している。 ハイブリッドモデルの拡大はもとより、ハイブリッドをベースとした独自の高効率プラグイン・ハイブリッドシステムを生かしたモデルを今後の開発の中心として取り組む。 また、燃料電池自動車に加えEV(電気自動車)の開発を強化していく。 二輪車においてもコミューターでの電動化を目指しており、2018年に電動スクーターの投入を予定。 着脱式で簡単に交換や充電ができるモバイルバッテリーを用いた電動コミューターシステムを研究開発している。 自動運転や電動化をめぐる動き:WaymoやGMと協力体制構築 2016年12月に米Google傘下の自動運転研究開発会社Waymo(ウェイモ)と、米国において自動運転領域の共同研究に向けた検討を開始。 2017年1月には、業界初となる先進の燃料電池システムの量産をおこなう合弁子会社を米GM(ゼネラルモーターズ)とともに設立することを発表した。 2017年3月には、日立オートモーティブ・システムズ社と電動車両用モーターの開発・製造・販売を事業として行う合弁会社設立に向けた契約を締結した。 設備投資や研究開発:2018年度は研究開発費9. 4%増 選択と集中進める 設備投資では、生産能力が不足している中国において、東風本田汽車有限公司の第三工場を2019年稼働開始に向け建設を進めている。 拡大が想定される電動化対応については、電動車両用モーター領域や燃料電池システムの共同開発・量産などのアライアンスも検討するとともに、経営資源を有効活用し、設備投資額の増加を抑制していく。 研究開発については、技術者が自由闊達に研究開発活動を行い、先進の技術によって個性的で競争力のある商品を生み出すことができるよう、主要な研究開発部門を子会社として独立させている。 2017年3月期の研究開発支出は前年度比4. 8%減の6853億円となったが、2018年3月期は同9. 4%増の7500億円を計画している。 今後の電動化技術や先進安全技術などの導入に向けて研究開発費用の増加が見込まれていることから、既存分野の開発効率をさらに高め、オープンイノベーションを積極活用することにより研究開発領域の選択と集中を進め、効率的な研究開発活動を推進していく方針。 衝突軽減ブレーキ(CMBS) センサーで前走車や歩行者を検知し、衝突するおそれがある場合、音とメーター内の表示で警告し注意を促す。 さらに接近した場合は軽いブレーキングを行い、衝突のおそれが高まった場合は強いブレーキングを行い、衝突回避・被害軽減を支援する。 誤発信抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下で走行中、自車のほぼ真正面の近距離に車両などの障害物があるにもかかわらずアクセルペダルを踏み込んだ場合に、エンジンやモーターなどのパワーシステム出力を抑制し、急な発進を防止するとともに、音とメーター内の表示で接近を知らせる。 歩行者事故低減ステアリング 歩行者側の車線を逸脱し、歩行者と衝突のおそれがある場合において、音とメーター内の表示で警告する。 さらに車道方向へのステアリング操作を支援することで、ドライバーの回避操作を促す。 路外逸脱抑制機能 単眼カメラで車線(実線や破線)を検知し、メーター内の表示とステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線内へ戻るようにステアリング操作を支援する。 それでも道路から大きく逸れそうな場合は、ステアリング操作の支援に加えて自動的にブレーキによる減速を行い、車線内へ戻るように支援を行う。 時速60~100キロメートルで作動する。 アダプティブクルーズコントロール(ACC) あらかじめ設定した車速内でクルマが自動的に加減速を行い、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行し、ドライバーの運転負荷を軽減する。 前に車が割り込んで来た際は自動的にそのクルマに追従走行し、前走車が車線変更などでいなくなった際は設定速度まで自動的に加速する。 渋滞追従機能付きのシステムは、前走車が停止したら自車も自動的に停止し、前走車が走り出した際はスイッチ操作やアクセルで追従走行を再開する。 時速30キロメートル以上(渋滞追従機能付は0キロメートル以上)で作動する。 車線維持支援システム(LKAS) 高速道路を走行する際、単眼カメラで車線を検知し、クルマが車線の中央付近を維持して走行するようにステアリング操作を支援する。 車線をはみ出しそうになると、ステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線中央付近へ戻すようにステアリング操作を支援する。 時速65キロメートル以上で作動する。 先行車発進お知らせ機能 信号待ちなどの停車時に、ミリ波レーダーが前走車の発進を検知し、ドライバーがアクセルを踏まなかった場合は、音とメーター内の表示で前走車の発進を知らせる。 標識認識機能 単眼カメラで道路標識を認識し、適切なタイミングでメーター内に表示し、標識への注意を促す。 後方誤発進抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下の低速後退時、センサーがほぼ真後ろの近距離にある壁などの障害物を検知し、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合の急な発進を抑制する。 オートハイビーム 夜間など暗い道をロービームで走行中、単眼カメラで前方の状況を検知し、街灯などがなくて暗い場所では見やすいように自動でハイビームに切り替え、前走車や対向車を検知するとロービームに切り替える。 時速30キロメートル以上で作動する。 また、同年5月には、連結子会社であるホンダ・リサーチ・インスティチュートが米ボストン大学とAIの情報セキュリティー領域において共同研究を開始することに合意したと発表している。 【参考】クルーズとの提携については「」も参照。 ホンダ、米GMと自動運転開発で提携 無人ライドシェア用車両を開発へ 子会社クルーズに850億円出資 さんから — 自動運転ラボ jidountenlab 救急自動通報システム「D-Call Net」本格運用へ ホンダは2018年6月、認定NPO法人救急ヘリ病院ネットワーク、トヨタ自動車株式会社、株式会社日本緊急通報サービスと、救急自動通報システム「D-Call Net」の本格運用を開始したことを発表した。 D-Call Netは、車両のコネクテッド技術を活用した救急自動通報システムの一つで、交通事故発生時の車両のデータを国内の事故データ約280万件をベースとしたアルゴリズムに基づき自動で分析し、死亡重症確率を推定して消防本部や協力病院に通報するシステム。 2015年11月から試験運用を行っており、このほど協力するドクターヘリ基地病院に加え、全国約730カ所の全消防本部に車両の死亡重症確率データを伝達する体制が整備されたことを受け、本格運用を開始した。 ホンダセンシング搭載車 米国で100万台突破 ホンダは2018年4月、米国におけるホンダセンシング搭載車の累計販売台数が100万台を突破したことを発表した。

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ホンダの「コネクテッド」、中国も舞台に進化 AI開発のNeusoft Reachと合弁

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同システム搭載車は、専用バンパーとLEDライトが装備されるものの、非搭載車との違いが少なすぎて、購入者を十分に満足させられないのでは? との懸念もあるという 世界初のレベル3自動運転技術 車業界のトレンディな技術のひとつが、自動運転だ。 その最初の一歩として、国内では日産がプロパイロットを大々的にアピールしているが、これを超える技術の実用化に向けてホンダが準備を進めてきた技術が、レベル3自動運転だ。 2019年10月14日にもお伝えした、この技術に暗雲が立ち込めている。 自動運転技術の搭載が目玉に据えられた、レジェンドのマイナーチェンジ版は、東京モーターショーで発表後、2020年2月発売予定だった。 この計画は、N-WGNとフィットの電動パーキングブレーキに不具合が発覚した、2019年秋の時点でも変わらないはずだった。 ところが、ここにきて2つの理由で市販化が遅れるかもしれないとの情報を手に入れた。 これもコスト高につながる要因のひとつだが、万全を尽くすための策として欠かせない 1000万円オーバーで誰が買うのか 理由のひとつに掲げられる問題は、コストだ。 現行レジェンドに搭載の予定だが、登場から5年が経過、大規模なマイナーチェンジから3年を迎えようとしている現行モデルの販売状況は右肩下がり。 レベル3の自動運転システムが搭載されることで、コストアップは避けられないが、例えば、1000万円オーバーの価格設定にして、売れるかどうか、ホンダ社内でも懐疑的な声が挙がっている模様だ。 万一、事故が起きたら…… もうひとつの理由、むしろこちらが延期の動機として大きいのだが、ずばり万一の事故を恐れてのことだという。 2019年10月14日にもお伝えしたとおり、ホンダのレベル3自動運転システムは、ハンズオフは当然として、アイズオフも可能にする想定で開発されてきた。 すでに乗った関係者によると、人はまったく介入せずに済むレベルを実現しているという。 また、このシステムは、すでに国交省の認可も得ている。 「アウディに先がけて、世界で初めてレベル3の自動運転システム市販化」の勲章を、開発部隊は欲しがっている。 営業部隊も当然ながら市販すべきとの考えだが、経営陣が躊躇していて首を縦に振らないという。 システムが事故を起こすリスクはゼロではないし、万一事故が発生した場合、その責任はドライバーが取らなければいけない。 普及も難しい、自動運転 最高級モデルに新装備を搭載した後、量販が見込めるモデルへと普及させていくのが一般的だが、自動運転システムは、そうした汎用性にも乏しい。 精度の高い地図データやGPS、さらには学習型AIも必要となる、ホンダのシステムはコストが高く、普及させるにも時間がかかる。 はたして、ホンダのレベル3自動運転システムは、計画どおりに実用化にこぎ着けられるのだろうか。 5L V6+モーター.

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ホンダ、自動運転レベル3「年内になんとか発売」 決算発表で八郷社長

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記事の目次• 今後は、日本においては全ての新型モデルで標準装備化し、北米や中国、欧州など他の地域でも適用を拡大していく方針。 2020年に高速道路における自動運転技術を実現し、その後一般道に拡大し、より広いエリアで使えるようにしていく。 高速道路における自動運転については、ドライバーの指示なしで複数車線の自動走行を可能とする自動車線変更機能や、渋滞時にドライバーが周辺監視を行う必要がない自動運転の実用化を目指す。 さらに、パーソナルカーユースに向けた自動運転レベル4(高度運転自動化)について、2025年ごろをめどに技術的な確立を目指すこととしている。 電動化領域:燃料電池自動車に加えEV開発を強化 2030年に世界販売の3分の2を電動化することを目指している。 ハイブリッドモデルの拡大はもとより、ハイブリッドをベースとした独自の高効率プラグイン・ハイブリッドシステムを生かしたモデルを今後の開発の中心として取り組む。 また、燃料電池自動車に加えEV(電気自動車)の開発を強化していく。 二輪車においてもコミューターでの電動化を目指しており、2018年に電動スクーターの投入を予定。 着脱式で簡単に交換や充電ができるモバイルバッテリーを用いた電動コミューターシステムを研究開発している。 自動運転や電動化をめぐる動き:WaymoやGMと協力体制構築 2016年12月に米Google傘下の自動運転研究開発会社Waymo(ウェイモ)と、米国において自動運転領域の共同研究に向けた検討を開始。 2017年1月には、業界初となる先進の燃料電池システムの量産をおこなう合弁子会社を米GM(ゼネラルモーターズ)とともに設立することを発表した。 2017年3月には、日立オートモーティブ・システムズ社と電動車両用モーターの開発・製造・販売を事業として行う合弁会社設立に向けた契約を締結した。 設備投資や研究開発:2018年度は研究開発費9. 4%増 選択と集中進める 設備投資では、生産能力が不足している中国において、東風本田汽車有限公司の第三工場を2019年稼働開始に向け建設を進めている。 拡大が想定される電動化対応については、電動車両用モーター領域や燃料電池システムの共同開発・量産などのアライアンスも検討するとともに、経営資源を有効活用し、設備投資額の増加を抑制していく。 研究開発については、技術者が自由闊達に研究開発活動を行い、先進の技術によって個性的で競争力のある商品を生み出すことができるよう、主要な研究開発部門を子会社として独立させている。 2017年3月期の研究開発支出は前年度比4. 8%減の6853億円となったが、2018年3月期は同9. 4%増の7500億円を計画している。 今後の電動化技術や先進安全技術などの導入に向けて研究開発費用の増加が見込まれていることから、既存分野の開発効率をさらに高め、オープンイノベーションを積極活用することにより研究開発領域の選択と集中を進め、効率的な研究開発活動を推進していく方針。 衝突軽減ブレーキ(CMBS) センサーで前走車や歩行者を検知し、衝突するおそれがある場合、音とメーター内の表示で警告し注意を促す。 さらに接近した場合は軽いブレーキングを行い、衝突のおそれが高まった場合は強いブレーキングを行い、衝突回避・被害軽減を支援する。 誤発信抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下で走行中、自車のほぼ真正面の近距離に車両などの障害物があるにもかかわらずアクセルペダルを踏み込んだ場合に、エンジンやモーターなどのパワーシステム出力を抑制し、急な発進を防止するとともに、音とメーター内の表示で接近を知らせる。 歩行者事故低減ステアリング 歩行者側の車線を逸脱し、歩行者と衝突のおそれがある場合において、音とメーター内の表示で警告する。 さらに車道方向へのステアリング操作を支援することで、ドライバーの回避操作を促す。 路外逸脱抑制機能 単眼カメラで車線(実線や破線)を検知し、メーター内の表示とステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線内へ戻るようにステアリング操作を支援する。 それでも道路から大きく逸れそうな場合は、ステアリング操作の支援に加えて自動的にブレーキによる減速を行い、車線内へ戻るように支援を行う。 時速60~100キロメートルで作動する。 アダプティブクルーズコントロール(ACC) あらかじめ設定した車速内でクルマが自動的に加減速を行い、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行し、ドライバーの運転負荷を軽減する。 前に車が割り込んで来た際は自動的にそのクルマに追従走行し、前走車が車線変更などでいなくなった際は設定速度まで自動的に加速する。 渋滞追従機能付きのシステムは、前走車が停止したら自車も自動的に停止し、前走車が走り出した際はスイッチ操作やアクセルで追従走行を再開する。 時速30キロメートル以上(渋滞追従機能付は0キロメートル以上)で作動する。 車線維持支援システム(LKAS) 高速道路を走行する際、単眼カメラで車線を検知し、クルマが車線の中央付近を維持して走行するようにステアリング操作を支援する。 車線をはみ出しそうになると、ステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線中央付近へ戻すようにステアリング操作を支援する。 時速65キロメートル以上で作動する。 先行車発進お知らせ機能 信号待ちなどの停車時に、ミリ波レーダーが前走車の発進を検知し、ドライバーがアクセルを踏まなかった場合は、音とメーター内の表示で前走車の発進を知らせる。 標識認識機能 単眼カメラで道路標識を認識し、適切なタイミングでメーター内に表示し、標識への注意を促す。 後方誤発進抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下の低速後退時、センサーがほぼ真後ろの近距離にある壁などの障害物を検知し、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合の急な発進を抑制する。 オートハイビーム 夜間など暗い道をロービームで走行中、単眼カメラで前方の状況を検知し、街灯などがなくて暗い場所では見やすいように自動でハイビームに切り替え、前走車や対向車を検知するとロービームに切り替える。 時速30キロメートル以上で作動する。 また、同年5月には、連結子会社であるホンダ・リサーチ・インスティチュートが米ボストン大学とAIの情報セキュリティー領域において共同研究を開始することに合意したと発表している。 【参考】クルーズとの提携については「」も参照。 ホンダ、米GMと自動運転開発で提携 無人ライドシェア用車両を開発へ 子会社クルーズに850億円出資 さんから — 自動運転ラボ jidountenlab 救急自動通報システム「D-Call Net」本格運用へ ホンダは2018年6月、認定NPO法人救急ヘリ病院ネットワーク、トヨタ自動車株式会社、株式会社日本緊急通報サービスと、救急自動通報システム「D-Call Net」の本格運用を開始したことを発表した。 D-Call Netは、車両のコネクテッド技術を活用した救急自動通報システムの一つで、交通事故発生時の車両のデータを国内の事故データ約280万件をベースとしたアルゴリズムに基づき自動で分析し、死亡重症確率を推定して消防本部や協力病院に通報するシステム。 2015年11月から試験運用を行っており、このほど協力するドクターヘリ基地病院に加え、全国約730カ所の全消防本部に車両の死亡重症確率データを伝達する体制が整備されたことを受け、本格運用を開始した。 ホンダセンシング搭載車 米国で100万台突破 ホンダは2018年4月、米国におけるホンダセンシング搭載車の累計販売台数が100万台を突破したことを発表した。

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