札幌 地下鉄 始発。 札幌駅の地下鉄の始発は何時?南北線、東西線、東豊線で紹介

時刻表(地下鉄・市電)/札幌市交通局

札幌 地下鉄 始発

切り替えは案内軌条の昇降で行う(・2008年11月) 走行路面上をのように主輪ので駆動して、走行路面中央にある1本のをとする。 現在運行されている路線は、、の3路線であり、南北線と東西線・東豊線では下記のような違いがある。 (南北線は、東西線・東豊線は)• 案内軌条の形状(南北線はT字型、東西線・東豊線はI字型)• 走行路面の材質• 樹脂:南北線、東西線(琴似 - 白石)• 鉄板:東西線(宮の沢 - 琴似・白石 - 新さっぽろ)、東豊線• ゴムタイヤ(南北線は、東西線・東豊線はシングルタイヤ、いずれも栃木工場製 ) は等でも見られるが、札幌市営地下鉄は独特の形式であり、「 札幌方式」と呼ばれることがある。 運行システム 札幌市営地下鉄では全線でATO()を使用している。 そのため、営業運転では東西線で2009年に、南北線では2013年に、東豊線では2017年にワンマン運転を開始した。 また、東西線のみ深夜の回送運転は無人制御で行っている。 札幌方式(中央案内軌条方式)の特徴 [ ] 通常の鉄車輪式と比較して、札幌市営地下鉄のゴムタイヤ方式には以下のような特徴がある。 加速・減速性能に優れている。 粘着性が比較的高いため、急勾配における登攀性に優れている。 乗り心地が良く、の必要が少ない。 騒音が少ない。 ただし、全車非冷房車のため、夏場は窓を開けることから車内ではトンネル内の走行音が大きくなる傾向がみられる。 タイヤの磨耗が激しくタイヤ保守費用が嵩む。 惰性走行時の速度低下が鉄車輪式よりも激しいためにが多くなり、消費電力が大きくなりがちである。 車両が完全に独自規格のため、他社との基本設計の共通化によるコスト削減が困難。 トンネル断面積が大きいことで、キロメートル当たりの建設費用が必然的に割高となる。 の普及によりゴムタイヤ方式のメリットは低くなりつつある。 路線 [ ] 路線との詳細情報を次の表に示す。 色 記号 路線名 区間 営業キロ ライトグリーン N N01 - N16 14. 3 オレンジ T T01 - T19 20. 1 スカイブルー H H01 - H14 13. 6 計画路線・未成線などについては「」を参照 各路線間の相互乗り換えはではホーム同士を結ぶ連絡通路を、では一旦改札を出場し、30分以内に再度改札を通過する形で行う。 大通駅において改札を出る、さっぽろ駅において一旦改札を出場して30分が経過、又はさっぽろ駅~大通駅を重複乗車すると、途中下車として取り扱われるため切符は回収または精算が必要となり、は精算される。 そのため、改札口には乗り換えの際の注意事項が記載された大きな掲示が見られる。 駅ナンバリング [ ] から、各路線を表すために記号()とが導入された。 路線記号とその由来は次の通り。 南北線 N : 南北 Namboku 線の頭文字から• 東西線 T : 東西 Tozai 線の頭文字から• 東豊線 H :東 豊 To ho 東西線のTとの重複を避けるため、 豊の Hを採用した 駅施設・プラットホーム [ ]• 電車が発車する際、発車案内放送の後にホームのスピーカーから鳴動する発車ブザーが独特の音色(「ゲー」とも表現されることがある)であった。 ホーム柵設置によるワンマン運転開始後、東西線(2009年4月1日から)、南北線(2013年4月1日から)では車両の外側に備え付けられた車外ブザーのみで対応するようになったためにこの発車ブザーが無くなり、東豊線は2017年4月1日をもってホーム柵設置によるワンマン運転を開始したため、ホームのブザー音は全廃した。 東西線と東豊線の間には、東豊線車両を西車両基地に回送するためのがある。 各路線の終端駅はすべてに統一されている。 また、東豊線延長部以降に延伸された区間では建設費を抑えるため途中駅もすべて島式ホームとなった。 4月より駅業務はへ順次され、2007年度には全駅の業務委託化が完了。 将来的には運転業務も含めた全業務を委託する計画。 東豊線の栄町 - 豊水すすきの間は当初から8両編成に対応できるようにホームを建設したが、学園前 - 福住間は4両編成の現状に合わせてホームを6両分しか完成させなかった。 ただし、残り2両分の基礎工事は既にされており、今後追加工事を行うことで8両化にも対応できるようになっている。 2019年2月4日より、札幌市営地下鉄としては初めてとなる列車接近メロディーが一部の駅で導入された。 これはのテーマソング「」のサビ部分を電子音でアレンジしたものである(歌詞は入っていない)。 列車接近メロディーは、で放送されるが、(南郷7丁目駅、真駒内駅を除く)では放送されない。 放送対象となる駅は次の通り。 放送対象駅 路線名 駅名 N02 N04 N05 N07 N08 N09 N10 N11 N12 N15 N16 T04 T05 T06 T07 T11 T12 T14 T15 T16 T17 T18 H02 H04 H06 H08 車両 [ ] この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2015年11月)• 開業以来、すべての車両が製車体である。 車体幅は3,080mmで、2010年現在日本国内で営業中の鉄道車両では最大(を除く)。 過去の例を合わせても、の3,100mmに次ぐ大きさである。 貫通扉のない、六角断面の広い連結部を持った車両が多いのが特徴。 ただし、を教訓とした12月の改正により、度に落成した新車(東西線用8000形)からは強化ガラス製のが設置されている。 2015年から導入された東豊線9000形車両からは、車椅子でも通過できる幅を確保した長方形の通路となっている。 開業以来、すべての車両で座席上に荷棚()が設置されていない。 これは乗客の忘れ物防止や、乗車時間(駅間隔)が比較的短いことなどが理由とされている。 通常の鉄道車両で荷棚となる位置には立客用の掴み棒が設置されていたため、一見荷棚があるかのように錯覚しやすい。 このため、旅行者など不慣れな乗客が、荷棚があると思い込んで載せようとした荷物を着席している乗客の頭上に落としてしまうことがある。 また、大きな荷物も床に置かざるを得ないため、限られた車内スペースの有効活用や利用者へのサービスの観点からも問題視されることがある。 現在は配布用の安全報告書などにも「札幌市営地下鉄の車両には網棚がありません」と注意を呼び掛けている。 かつては、2000形やを受賞した6000形のように内外装ともに個性的で斬新なデザインの車両が多かったが、1993年(平成5年)に策定された市交通局イメージアップ計画で、市民からの結果を基に、市交通局とデザイン専門家の検討の結果に決定したカラーリングが採用されるようになった。 従来の札幌市章に代わって、「STマーク」(札幌市交通局の英称"Sapporo city Transportation bureau"の頭文字)が前面と側面にあしらわれ、白色の車体に側面ドアと前面非常口をラインカラーとする塗り分けであり、「STカラー」とも呼ばれている。 1994年(平成6年)に投入された東豊線7000形3次車を皮切りに、3路線ともにイメージの近い車両(5000形・8000形・9000形)が投入された。 車内設備・バリアフリー [ ]• 全車両、は搭載していない。 これは札幌は比較的冷涼な気候であるほか、南北線の一部区間を除き地下のみを走行するためである。 夏は送風装置や窓からの風で暑さをしのぐ。 かつては車内にが取り付けられ、夏の風物詩となっていた。 (2012年7月時点では取り付けられていた。 )現在も風鈴取付け用のフックが車内天井に設置されている。 冬期ものため、日中は車内のを停止している。 ただし、早朝、夜間・外気温の低い日は暖房を運転する。 他の鉄道事業者のに相当する席を「 専用席」と呼んでいる。 1974年4月に導入した当初は「優先席」と称したが、当時は若い健常者がこの席に座り優先対象者に席を譲らないことが多かったため、1975年4月に「専用席」に改めた。 専用席であるため、混雑時に周囲になど席を必要とする乗客がいない場合は常に空いている場合が多い。 また、首都圏等のJR・私鉄・地下鉄ではこうした席の付近のにのものが採用されていく中、札幌市営地下鉄には長らく導入されていなかった。 2013年に市電で採用され始め、地下鉄車両にも導入された。 2007年7月から、すべての車両の乗降ドアの内側に、視覚障害者向けに号車とドア位置を示すプレートが設置されている。 この点字プレートはホームドアにも設置された。 車椅子スペースは全編成に確保されており 、9000形からは編成の全車両に1ヶ所ずつ確保されるようになった。 1994年に増備された東豊線7000形第3次車両から、聴覚障害者にもわかりやすいLED式車内案内表示器が導入され、文字による次駅案内やマナー啓発が行われている。 以降に増備された南北線5000形・東西線8000形車両にもLED式(5000形第18編成以降と、東豊線9000形はLCDモニター式)車内案内表示器を設置している。 2006年の法令改正後に導入された車両からは先述の連結部の仕切り扉、低い吊り革、座席の着席区分を兼ねた等を設置している。 バリアフリー整備ガイドライン に記載のある視覚障害者向けのドアチャイムは全車両において現在 まで採用されていない。 交通局車両課によると「ホームドアのチャイム音と混ざり、煩雑になる」という理由で設置を見送っている [ ]が、バリアフリー法における鉄道車両ガイドラインでは「視覚障害者が円滑に乗降できるように、戸の位置及び戸の開閉が車内及び車外の乗降位置から分かるようなチャイムを戸の内側上部等に設置し、戸の開閉動作に合わせてチャイム音を鳴動させる」ことが明記されているため、閉戸時に車外向けにのみ各車両1ヶ所のスピーカーから鳴動させる現在のブザー方式 と、原則として車外向けに位置づけられるホームドアのチャイム音だけではガイドラインに適合しない。 全国の地下鉄において全車両にドアチャイムがないのは札幌市営地下鉄だけである。 女性と子どもの安心車両 [ ] およびで、平日の始発から午前9時まで、1両が 女性と子どもの安心車両に設定されている(車両の位置については各路線の項目を参照)。 乗車対象者は• 小学生以下の男児• 男性のおよび男性の介助者 である。 ただし、女性と子どもの安心車両に強制力はなく、男性の任意の協力で成り立っている。 協力を呼び掛ける案内放送は行われているが、上記以外の男性が乗っても乗務員が直接注意することはない。 8月18日から9月12日までの南北線で試験導入された際には「」という名称であったが、「女性以外の乗車対象者が利用しづらい」との声があったことから、現在の名称で導入されることとなった(南北線は2008年12月15日から、東西線は2009年7月13日から)。 過去の営業車両・試験車両 [ ] 第4次試験車「すずかけ」• 第1次試験車• となったを改造した実験車両。 走行試験終了後、ブルーム式試験除雪車に改造された。 第2次試験車• 第1次試験車と同様の、廃車となった型を改造した実験車両。 現存しない。 第3次試験車「はるにれ」• 車体および座席配置が型の。 札幌市東区ので走行試験を行った。 現在、札幌市交通資料館に静態保存されている。 第4次試験車「すずかけ」• 営業車両(1000形)と同等の足回りにのような仮設の車体を載せた試作車。 札苗実験場で走行試験を行った。 現在、札幌市交通資料館に静態保存されている。 東西線試験車両01• 1973年製。 側面は6000形試作車の中間車に類似、妻面は平妻で非貫通、足回りは交通局初の電機子チョッパ制御を採用。 塗色は黄色一色だった。 近年まで石狩市花畔で倉庫として利用されていたが、現在は同市八幡に移動されている。 試験除雪車• ブルーム式 - と同様の回転ブラシ方式で車体後部に除雪装置を持つ。 上記の第1次試験車を改造した物。 真空式 - の原理で雪を吸い込む方式。 当初の計画より高架区間が短縮され、かつで覆われることになったため不要となった。 2種類とも札幌市交通資料館に静態保存されていたが、状態不良のため2006年に撤去、処分された。 ブルーム式除雪車は、展示末期は車体を撤去しておりシャーシが剥き出しの姿だった。 乗車料金 [ ] 札幌市交通局では『』を『乗車料金』と称している。 大人普通乗車料金(小児半額・10円未満切り上げ)。 10月1日改定。 2 区は各種運賃表等では2の丸囲みまたは「マル2区」と表現される。 区数 乗車料金(円) 乗継乗車料金 乗継乗車料金 バス1区 乗継乗車料金 バス2区 1区 - 3 km 210 330 340 370 2 区 - 5 km 250 370 360 390 2区 - 7 km 380 410 3区 - 11 km 290 410 420 450 4区 - 15 km 330 450 460 490 5区 - 19 km 360 - 490 520 6区 - 21 km 380 - 510 540 乗継割引 [ ] の適用は対象路線の札幌市内相互間で、現金・(やなどSAPICAに片乗り入れしているICカード乗車券も含む)で支払うと80円引き(一部100円引き:後述)となる。 SAPICAについては、一部導入していないバス事業者もある。 乗継に時間制限は設けられていないが当日に限り有効。 乗継先が0時を過ぎた場合でも、最終便まで当日の乗継とみなされる。 2 区のみ100円引きなのは、かつて「バスから地下鉄への乗り継ぎに限り、 2 区は1区と同じ運賃とする(逆の場合は2区と同じ運賃)」という制度が存在していたためで、1997年(平成9年)4月1日の運賃制度改正で1区と2区の中間額となった。 この制度は電車との乗継には適用されなかったため、電車との乗継運賃は 2 区・2区とも同じである。 乗継割引の内訳は地下鉄分が60円(一部80円)、バス・市電分が20円であったが、利用者減少や燃料費高騰を理由にジェイ・アール北海道バス、じょうてつ、北海道中央バスの3社が連名で見直しを申し入れた。 検討の結果、2011年(平成23年)4月1日より利用者側の割引は80円(一部100円)のままで、バス分の割引を解消し全額地下鉄分とすることで継続している。 市電についても市電会計分20円を解消し全額地下鉄会計分となった。 地下鉄から電車・バスへ乗り継ぐ場合 は、地下鉄駅で購入した乗継券のみでそのまま乗り継ぎが可能。 バスの乗車区間が2区や対キロ乗車料金となる場合はバス車内で差額を精算する。 電車・バスから地下鉄へ乗り継ぐ場合は、通常乗車料金に120円を加えた額を払って乗継券を受け取る。 地下鉄の乗車区間が1区を超えた場合は下車駅で精算する。 各種ICカード乗車券を使用しての乗継は自動的に適用される。 電車またはバス降車時に残額不足となった場合はICカードにチャージするか現金で差額精算となる。 各バス事業者発行のカード乗車券や紙式との併用はできない。 乗継は札幌市交通局の定期券販売所でのみ取り扱う。 1つのバス路線が複数の地下鉄駅を経由する場合は、原則として最も郊外側にある駅かつ郊外側に向かうバスに乗り継ぐ場合のみ適用される。 後半以降に当時札幌市営バスとして運行されていた路線に対しては大幅に緩和され、札幌都心を含め地下鉄駅、バス利用方向にかかわらず適用となった。 乗継割引適用バス路線・区間などの詳細は「」を参照 乗継可能なバス会社 [ ]• (SAPICA利用不可)• (SAPICA利用不可) 福祉割引 [ ] ・・及びその介護人、養護児童などについては、次の福祉割引が行われている。 ただし、現在は札幌市内運行のを除くバス会社において精神障がい者の福祉割引を行っていないため、乗り継ぎ割引は地下鉄() - ばんけいバス間のみ適用される。 札幌市内に在住する身体・知的・精神障がい者については、上記の割引以外に「障がい者交通費助成制度」を受けられる場合があり、IC乗車券「SAPICA」を利用して、障害の等級に応じて無料利用、または交通費助成を受けることができる。 ただし、精神障がい者の地下鉄利用についてはSAPICAで直接改札口を通過すると通常料金分を取られてしまうため、あらかじめ自動券売機にて福祉料金の切符を購入する必要がある。 この場合においてはに乗り継ぐ場合のみ乗継券の購入が可能となっている。 また定期券にSAPICAは使用出来なくなり、磁気カードによる定期券の発行となる。 各種乗車券 [ ] 各種乗車カードが使用できる改札機(新さっぽろ駅にて) ICカード [ ]• 1月30日より利用を開始した 非接触型乗車券。 詳細は当該項目を参照。 磁気カード [ ] 一日乗車券 [ ] 地下鉄のみ利用可能• 地下鉄専用1日乗車券(830円)• (520円)• 詳細は当該項目を参照。 過去に発売していた乗車カード [ ]• 2014年5月31日をもって発売終了、2015年3月31日をもって利用終了。 詳細は当該項目を参照。 昼間割引カード(地下鉄専用)• 2014年5月31日をもって発売終了、2015年3月31日をもって利用終了。 発売額:2000円(2,500円分乗車可能)• 利用時間:入場時刻を基準として午前10時 - 午後4時の間に使用可能。 出場時は時間制限はない。 自動券売機で地下鉄乗車券購入にも使えるが、購入した乗車券は昼間割引カード同様の有効時間制限がある。 (地下鉄・市電・バス、700円)• 2010年11月20日をもって、発売および利用を終了• 詳細は当該記事を参照。 共通1DAYカード(地下鉄・市電・バス、1,000円)• 2015年3月31日をもって、発売および使用を終了。 共通ウィズユーカード導入事業者で利用できた。 バスは札幌市内特殊運賃区間のみ適用。 経営状況 [ ] 2018年度の経営状況は以下の通り• 乗車料収入:418億1600万円• 経常損益:99億8500万円の黒字• 企業債残高:265億円(元金220億円、利息45億円)• 企業債残高の平均利率は年1. 61%となっている• 補助金:22億8900万円 初頭から赤字が続き、(平成16)年度には単年度約71億1,000万円、累積赤字も同年度末で4,400億円という(当時の札幌市全体のは年間8,000億円弱)危機的な状況となっていた。 赤字の主な要因は建設費の償還とその負担で、特にの最中に建設された東豊線北部の分が大きいとされる。 2004年(平成16年)から(平成25)年度にかけて、収支の改善を掲げた「札幌市営地下鉄事業10か年経営計画」を実施した。 沿線人口のに伴う利用客の減少が見込まれ、苦しい経営が予想されていたが、計画より5年も早く(平成18)年度には25年ぶりに経常収支ベースでの単年度黒字を達成した。 累積欠損金や企業債も減少傾向にあり、経営計画を上方修正するまでに至った。 これは補助金の増額(2001〈平成13〉年度以降増額され続け、2005〈平成17〉年度は2001年度と比べ約60億円の増額)と支払利息の減少・人件費の大幅なカットによるところが大きいが、企業債およびその利息の削減に伴い現在は補助金も減らし続けている。 輸送統計によると(平成20)年度の1日平均乗車人員は、3路線合計で571,847人であった。 をピークに利用客数が減っていったが、現在は一定幅内での増減が繰り返されており、ほぼ横ばいの状態といえる。 ただしこれは東豊線の利用客数増加によるものが大きく、南北線や東西線の利用客数は減少傾向にある。 ちなみに現在はなどの普及により外客が増加している一方、定期客は1990年代前半の約2分の1まで落ち込んでいる。 1990年代前半までは定期客と定期外客の比率がほぼ50対50であったが、2008(平成20)年度では26対74となっており、そのため運賃収入は横ばいの状態が続いている。 2018(平成30)年度収支上では南北線53億2500万円、東西線41億1900万円、東豊線5億7600万円と3線とも黒字扱いとされているが、を中心とした営業外利益収入が南北線6億500万円、東西線13億9200円、東豊線41億円2500円が計上されている。 人身事故対策 [ ] 東西線に設置された札幌市営地下鉄初の可動式ホーム柵 開業以来、ホームから人が転落する事故が多く問題となっている。 交通局では運行障害の元にもなるを減らそうと、ホームに投身防止を呼び掛けるプレートや、飛び込もうとする自分の姿を見て思いとどまってもらうべく「鏡」を設置したり、相談を受け付ける「」へ協賛するなどの対策を講じてきた。 には全駅への設置を完了したほか、度から度にかけてを全駅に設置した。 これにより誤って列車に接触するような事故は皆無となった(ただし、後年になり柵を乗り越えて列車に飛び込みを図る事故が発生している)。 東西線 : 2008年2月に南郷7丁目駅中線で先行設置。 その後、訓練等が行われた後に同年9月から新さっぽろ駅から西へ向けて設置が行われ、2009年3月に宮の沢駅に設置されたことにより、全駅へ可動式ホーム柵の設置が完了 し、2009年4月1日よりワンマン運転を開始。 南北線 : 2012年7月に麻生駅に設置。 以降北34条駅から南へ向けて設置が行われ、2013年3月に真駒内駅に設置されたことにより全駅へ可動式ホーム柵の設置が完了し、2013年4月1日よりワンマン運転を開始。 東豊線 : 2016年7月に栄町駅に設置。 以降福住駅から東にかけて設置が行われ、2017年3月に新道東駅に設置されたことにより全駅へ可動式ホーム柵の設置が完了 し、2017年4月1日よりワンマン運転を開始。 開業前のエピソード [ ] 、急速なの進行によって、特に積雪期の交通渋滞に悩まされていた札幌市では、市内交通の中心だったとバスによる輸送が限界に近づいていた。 さらにが(昭和47年)に開催されることが決定し、選手や観客を輸送するためには市電やバスの輸送力では到底対応しきれないことから、高速・大量輸送が可能な新しい軌道系交通機関建設への機運が高まっていった。 市は当初市議会を中心としてトロリーバス導入を検討していたものの、市電とほぼ変わらない事から当時の大刀豊交通局長が大量輸送型の交通機関の導入を決意し1963年にヨーロッパ各国を視察。 でのモノレールでは市電のような短距離でスピードが生かしきれないとし廃案、ブリュッセルでの路下電車は原田市長が気に入り一時的に決定に傾いたものの大刀は「大雪が降る札幌の真ん中にでかい穴を掘るなんてとんでもない」との否定的意見で説得し、その後パリの地下鉄での静音性に感動しゴムタイヤ形式での地下鉄建設を進める方針となった。 (昭和39年)に『札幌市における将来の都市交通網計画』調査書を民間のに委託して作成させ 、1970年から1985年までの交通計画とともに・地下鉄・路面電車を地下に潜らせる「路下電車」での輸送手段の検討を行い地下鉄が望ましいとの結論に至り翌(昭和40年)から交通局の東苗穂自動車訓練所内に試走路「」を開設し(現)ゴムタイヤ方式の試験車両による各種試験を開始した。 1966年には北海道大学正門前から南4条西4丁目すすきのの間で地質調査を実施し、南北線藤の沢-茨戸間と東西線ひばりが丘-勤労者団地間の基本計画と南北線北24条-真駒内間と東西線東札幌-琴似本通間の第一次建設計画を設定し1967年に南北線の第一次建設区間を緊急整備区間に指定。 札幌市がゴムタイヤ方式に固執した理由は、高速電車と入れ替わりに廃止が予想される市電と同等の利便性を確保するため、高速電車の駅間隔を当初、並みの300メートル程度と想定していたことによる。 当時人口が80万人規模だった札幌において 、地下鉄建設には当時のが赤字を懸念して建設補助に難色を示し「札幌の中山峠には熊が出るそうですがそんなところに地下鉄を走らせて熊を乗せるつもりですか」との発言に大刀局長は「熊でもゼンコ(金)さえ払えば乗せますよ」と発したやり取りの記録が残っている。 (昭和42年)12月の定例市議会で南北線真駒内 - 北24条間の建設が可決され、直ちに免許が申請された。 しかし運輸省が管轄する地方鉄道法か建設省が管轄する軌道法のいずれにも承認が得られず、国会議員の協力を得て地方鉄道法での建設に決着。 当時のには、既存の鉄やモノレールにも当てはまらない独自の形式であったため、関係省令を一部改正して「」の項目を設けた上で認可された。 その後建設省側からは南北線の高架部分建設に関し事細かな注文が入り、当初中心市街地のみを地下化とする計画が大半の区間を地下化する形に変更された。 (昭和46年)2月の「札幌国際冬季スポーツ大会」開催時には、南北線の車両に当時のと皇太子妃が試乗した。 これに限らず、市民を対象にした試乗会は完成検査前の同年1月頃から実施されていたが、9月3日にはで試乗列車がして2名と試乗客3名が負傷する事故が起きている。 「」も参照 整備計画 [ ] 札幌市がに発表した『札幌市都市交通機関計画資料』では、昭和60年(1985年)までに地下鉄を南北線・東西線の計45km、また、都心および沿線各地区にバスターミナルを建設するとしており、このうち第一次計画として昭和50年(1975年)までに地下鉄20kmとを建設することになっていた。 最初期の計画では、地下区間は都心部の約6km(南北線:北11条付近 - 南8条付近、東西線:西18丁目付近 - 東5丁目付近)のみで、残りはすべてとする予定だった。 また、東西線についてはの経路変更に伴う廃線区間(現:)に高架を建設する案もあった。 、自治省が札幌市の要請に基いて編成した調査団によって、札幌市の将来あるべき交通体系に関する調査が行われた。 翌3月に提出された報告書『最適交通体系の選択と投資順位の研究』では、地下鉄について• 1 昭和49年(1974年)既設及工事中の路線• 2 昭和55年(1980年)以前建設提案路線• 3 昭和55年 - 60年(1985年)建設提案路線• 4 昭和60年 - 65年(1990年)建設提案路線• 5 昭和65年以降建設提案路線 の5段階で、4路線計81. 3kmの建設が提案されている。 内訳は以下の通り。 南北線 北24条 - 真駒内:12. 1km 1 北24条 - 麻生町:2km 2 麻生町 - 新札幌団地 :9. 0km 5 麻生町 - 茨戸:6. 2km 5 真駒内 - 藤の沢:7. 0km 5 東西線 琴似 - 白石:10. 0km 1 白石 - 厚別副都心:8. 1km 3 琴似 - 木工団地:2. 8km 4 木工団地 - 手稲:4. 2km 5 三号線 新川通 - 南34条西11丁目:9. 0km 5 四号線(現:東豊線) 元町 - 月寒:11. 0km 5 札幌市では、これを基に3路線、約50kmを建設する構想、いわゆる「地下鉄50キロ計画」を定めた。 現在までに、そのうちの48kmが建設され、他にも以下のような区間について延伸が検討、もしくは要望されているが、交通局や札幌市自体の財政状況からこれ以上の延伸は難しい情勢にある。 東豊線:清田方面へ• 地下鉄50キロ計画にも含まれているが、福住駅付近のの問題で、そこから先のルートが決まっていない。 また、公共交通機関の利用者が低迷している中で、新たに膨大な投資を必要とする地下鉄についてはなかなか厳しい判断をせざるを得ないとの考え方が示されている。 南北線:石山・藤野方面、新琴似・屯田方面へ• 南側は真駒内まで建設時に将来の延伸に備えて旧・の跡地を一括取得していたが、一部は道路などに転用された。 東西線:JR・へ• 宮の沢延伸工事中には、後述するJRとの相互乗り入れに関連して、発寒駅への延伸も検討されたが、「乗り入れ自体は不可能ではないが、きわめて困難」とされたことから見送られている。 なお、これらの区間には、地下鉄ではなくで、という意見もある。 また、札幌から石狩市へ鉄道ないしはモノレールを建設する計画があるが、その起点を麻生駅か栄町駅とする案がある。 JR北海道(旧日本国有鉄道)との関係 [ ] この記事の内容の信頼性について。 確認のための文献やをご存じの方はご提示ください。 、記事の信頼性を高めるためにご協力をお願いします。 ゴムタイヤ方式を採用した札幌市営地下鉄は、(JR北海道)の路線との(相互乗り入れ)が困難である。 乗り換えを強いられるため、アクセスが悪く不便である一方、雪の影響を全く受けないというメリットもある。 市営地下鉄の建設が始まった昭和40年代前半の頃は、現在ののように通勤や通学の範囲も広くなかったことに加え、JR北海道の前身である当時の(国鉄)は駅間隔も長くの運行本数も地方都市並みであり、通勤・通学に利用しやすい存在ではなかった。 当時、市民の足は主に市電・バスであり、同じく通勤・通学輸送を目的とした札幌市営地下鉄にとって、鉄軌道方式による相互乗り入れの必要性は低かったと考えられる。 しかしと前後して、国鉄や民営化により発足したJR北海道は札幌近郊輸送を重視するようになり、列車の大幅な増発や駅の増設、またの高架化や(学園都市線)の高架化を行った。 結果、現在ではJR線も通勤・通学路線としての役割を担っている。 そのため、路線が市内東西に並行するJR函館本線・と、南北に並行するJR札沼線と北部・北部が競合状態にある。 JR線との相互乗り入れの可能性については、から札幌市とJR北海道の部・課長クラスで「JRと地下鉄連携に関する研究会」を設けて検討され、に調査委託した。 翌の研究所からの報告書では「両軌道に対応できる車両を開発する案が有力で、技術的には可能」とされた。 しかし、その開発費は数百億円から1千億円程度に上るとのことで、その後の市総合交通対策調査審議会により、採算を理由に見送られた経緯がある。 JR線、地下鉄線ともに利用可能な相互連絡乗車券や定期券は期間・数量限定の「」以外発売されていない。 また運行障害が発生してもは従来行われなかったが、11月からはJR線で2時間以上の運行障害が発生した場合、地下鉄線への振替輸送を行うことになった。 これは2007年12月に札幌周辺のJR線がの誤発報で長時間に渡って運行が乱れた際、その対応でJR北海道に厳しい批判が寄せられたことから札幌市交通局との間で協議が進められていたものである。 の導入時も共通化を図る方向でより協議が進められていたが、(JR東日本)の「」との共通化を優先するJR北海道と、バスや市電など市内交通機関との共通化を主張する市交通局との間で意見が分かれ、当面の間共通化は見送られることになった。 結果、2008年10月より導入された(JR北海道)と、1月より導入された(札幌市交通局)の2枚を使い分ける必要が生じている。 2013年6月22日からJR東日本のSuicaと相互利用が可能なカードが利用可能となった(ただし逆にSAPICAはJR東日本等SAPICA以外の地域では利用不可 )。 JR北海道と札幌市営地下鉄は同じ北海道の鉄道事業者でありながら、対応やサービスの異なる面が多い。 サービス面での違いは以下の通り。 2009年3月31日までは、携帯電話のルールに関しても違いがあった。 車内の冷房装置• JR北海道:あり• 札幌市営地下鉄:冷房はなし、暖房はあり。 駅ナンバリング• JR北海道:導入は地下鉄より遅れたが、でもナンバリング表示• 札幌市営地下鉄:先に導入したが、車内案内表示器についてはLED式は非対応(路線図への表記のみ)、5000形18編成以降と9000形のLCD式は対応済み。 ホームでの乗車待ち整列• JR北海道:2列• 札幌市営地下鉄:4列• 携帯電話• JR北海道:優先席と周辺部のみ電源OFF、それ以外の場所はに設定の上通話は禁止• 札幌市営地下鉄:2013年12月2日より専用席とその前のつり革の位置(黄色のつり革)は電源OFFか電波を発信しない状態に設定の上使用は禁止、それ以外の場所はに設定のうえ通話は禁止(2009年12月1日以前はJRと同様で、2009年3月31日までは全面禁止で電源OFFであった) 技術 [ ]• ゴムタイヤが走行する走行路面は、南北線と東西線(琴似 - 白石間)が耐磨レジン(樹脂)、東西線(宮の沢 - 琴似間、白石 - 新さっぽろ間)と東豊線が鉄板となっている。 このため、南北線では各所で走行路面の補修が行われており、走行中の揺れが大きい。 通常の鉄道では鉄車輪からレールに(帰電)しているが、ゴムタイヤ方式では案内軌条に帰電するための負集電器の役割をする(シュー)を必要とする。 東西線や東豊線では、集電靴をI字型の案内軌条の両側から挟むように擦りつけているため、案内軌条のつなぎ目、駅の直前、カーブなどで一瞬離れてまた接触する時に、の鳴き声に例えられる特有の走行音が発生する。 東西線と東豊線は逆T字形(天地逆の)の案内軌条を左右からシューで挟むため、板状で反響しやすく、南北線はエの字形()の案内軌条の天面に擦りつける方式のため、この音はほとんど発生しない。 駅停車中は、車体裾のコンタクターとホーム端面の鉄板を導通させ、の滞留を防止している。 乗車制度 [ ]• 多くの鉄道会社局で券売機が入金対応なのにも関わらず札幌市営地下鉄は全ての券売機が非対応である。 その理由について市交通局は「普及していない上に客からの不満が全くないので今後も対応する予定はない」と説明している。 なお、で2000円紙幣が使えないのは2020年現在、札幌市営地下鉄のみである。 札幌市交通局の発行するは、地下鉄の定期券である場合「高」(高速電車)という記号が印字される(の場合は「電」)。 磁気乗車券を使用したを本格的に全面採用したのは札幌市営地下鉄が日本で初めてである。 なお、札幌市営地下鉄で使用されている自動改札機は、開業時のものから現在の最新型まで、切符・カード・定期券の裏側(磁気面)を上にした投入ができず、そのまま投入した場合は『「裏入れ」表を上にして入れ直してください』と表示され、扉が閉まる。 2011年(平成23年)2月28日に検知システムを導入。 入場の際に乗車券(定期券)に入場履歴が書き込まれ、出場の際に入場と異なる乗車券で改札を利用するとエラーとなり、扉が閉まる。 サービス [ ]• の車内での利用に関しては、2009年4月1日より「専用席付近は電源OFF それ以外の場所ではマナーモード」という一般的なルールに移行された。 それまでは、車内での携帯電話の使用は全面的に禁止されており、電源を切るように呼びかけていた。 からは東豊線でが利用できるようになった。 案内板などに用いられる各路線のは当初、それぞれのラインカラーを地色に、、、(前期)電車を模したデザインが使われていた。 現在は最新の営業車両である、7000形(後期)、電車がほぼ同形状であるためデザインを改めて各線とも共通化し、ラインカラーで区別するものが使われている。 2015年には国土交通省の関係公益法人である公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が制定した「標準案内図記号」を用いたピクトグラムを採用したものへの更新が一部の駅で進められている。 駅売店は、かつては全ての駅に設置されていた。 他都市のような交通局の外郭団体ではなく、JR北海道の子会社であるが運営している。 しかし近年「セブンイレブン北海道ST」店への転換や閉店が相次ぎ 、「Kiosk」形態の店舗は消滅した。 1971年の開業後、比較的早い時期より、各駅にそれぞれ異なるが設置されている。 色はラインカラー(緑・橙・青)に合わせたものとなっている(さっぽろ駅・大通駅は路線毎にデザインが異なる)。 サタデーテーリングのスタンプとは異なるが、数年に一度、地下鉄駅のスタンプラリーも行われることがある。 開業記念のスタンプ(シェルター断面図と1000系車両を模したもの)は近年までさっぽろ駅に設置されていた。 開業以来、は始発時刻が遅く市民から批判の声もあったが、以降は元日も通常と同様の始発時刻に改められた。 駅舎のバリアフリーに関しては、施行前の1988年の東豊線開業時より栄町-豊水すすきのの全駅にエレベーターやエスカレーターを備えるなど、積極的である。 駅構造の関係でバリアフリー化が難しいとされていた北12条駅には3基のエレベーターを設置、地上用地の確保が遅れた東札幌駅(1番ホーム側) ・中の島駅(1番ホーム側)などにも設置が完了し、全駅において車椅子で乗車するワンルートを確保した。 札幌市役所のホームページにおいて、教材として利用できる地下鉄の写真を公開している。 この中には開業前の南北線や東西線での試運転の様子、引退した車両、車両基地での様子など貴重な写真が揃っている。 節電の取り組み [ ]• 夏季、の稼働停止による電力需要逼迫への対策として、駅構内および電車内で照明の間引きなどのが行われた。 駅構内では一部の電照式案内サインを消灯するなどの対策が行われたが、札幌市営地下鉄では黒地の電照式案内サインのために文字が見難くなる(特に東豊線)状態となったため、一部のサインには上から貼り紙が貼られる措置がとられた。 なお、冬季の節電時ではこのような対策は行われなかった。 2015年より、従来の黒地から白または黄色(出口案内など)をベースにした非電照式の案内表示に順次切り替わっている。 2014年12月1日から2015年3月31日までの4ヶ月間、車内の暖房を原則停止とした。 地下鉄内は暖房を入れなくても外気温より気温が高く、乗客は外気温に合わせた服装のため、従来から暑さを指摘する声があり、過度に寒くなることはないと判断して実施された。 暖房停止期間中である2月10日に乗客に対して聞き取り調査が実施され、約8割が車内温度が適切、9割が車内暖房停止に賛成であると回答した。 フィクションへの登場 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2015年3月) 映画 [ ]• 南北線の真駒内行始発電車(だった)が大通駅 - すすきの駅間でソルジャーに襲われ、多数の犠牲者を出すというストーリーである。 ただし、実際には同区間は一直線であることに加え、映像ではホームから隣の駅の灯りが見えるほどに近接しており、やや実態にそぐわない場面も見られた。 東豊線大通駅構内および東車両基地の出入庫線でロケが行われた。 設定では東京の地下鉄が舞台のため、で・が使用され、ゴムタイヤ部分は加工された。 しかし車体部分はほぼ実物のままなので、本編中で容易に発見することができる。 8000形に至っては札幌市交通局のロゴマークが判別できるシーンがある。 その他、監督の映画作品でも登場している。 テレビドラマ [ ]• 水曜どうでしょうProject 2000(北海道テレビ)• (同上) - 東西線がよく登場する。 漫画 [ ]• - 静電気体質の菱沼聖子が自動改札を通過できないシーンがある。 脚注・出典 [ ] [] 注釈 [ ]• 同局の2000形は2両を1ユニットとした連接構造で、ユニット間は楕円形の広い貫通路、ユニット端は長方形の狭い貫通路が交互に連なっていた。 2両編成であった1000形の両端と、4両編成用の2000形初期車ではユニットの片側は運転台となり、連結時の貫通路は狭い。 これは火災発生の際に隣の車両に煙が流出するのを防ぐためである• ただし採用されたカラーリングは、前述のアンケートでは最下位のものであった• ただし、この当時まだ営業運転を行っていた東西線6000形第1編成はドア窓の大きさの関係で設置されなかった。 当初設置されていなかった3000形、6000形などの旧型車両は、連結部付近の座席を削って確保していた• 2016年9月現在、最後に導入された東豊線9000形第20編成まで• 東西線6000形より導入。 単音で「プー」と鳴動する。 札幌市は、(昭和45年)で初めてが100万人を突破した。 移行は1972年(昭和47年)。 現在の花川南付近。 ただし、の電気料金再値上げと国からの節電協力要請を受け、2014年12月1日から2015年3月31日まで始発から午前8時を除き原則暖房を停止する。 始発と終発時刻は通常通りだが、日中の運行間隔を通常より間引きした特別ダイヤとなっている。 平成21年度第3回定例会(札幌市議会)で予算計上、質疑の中で「地権者とダイエー東札幌店の協力が得られた」と、設置に向けた準備が進められた 出典 [ ]• 第二章• - 読売新聞 2013年4月3日• 北海道新聞 朝刊(札幌版) 北海道新聞社 : p. 2017年6月7日• 川崎重工業プレスリリース 2013年5月22日• 札幌市交通局. の2018年9月19日時点によるアーカイブ。 2019年11月30日閲覧。 フォト北海道(道新写真データベース). 2012年7月18日. の2019年11月30日時点によるアーカイブ。 2019年11月30日閲覧。 - 国土交通省、2015年3月21日閲覧• 札幌市交通局 2016年5月31日. 2018年10月18日閲覧。 - 札幌市、2015年1月18日閲覧• 札幌市交通局 2010年10月29日. 2018年5月5日閲覧。 札幌市交通局 2010年10月29日. 2018年5月5日閲覧。 札幌市交通局. 2018年5月5日閲覧。 より、2018年9月16日閲覧。 毎日新聞 2008年3月29日• - 札幌市• 札幌市交通局. 20200123閲覧。 札幌市交通局. 20200123閲覧。 この時期札幌市では、、、市営地下鉄の全てが不採算事業となっており、赤字軽減のため2001年(平成13年)に市営バス事業からの撤退を正式決定、2003年(平成15年)・2004年(平成16年)の2回に亘り、民営バス事業者へ移譲している。 札幌市交通局. 2014年6月2日閲覧。 札幌市高速鉄道 東豊線建設史 - 札幌市交通局(1989年)• - (2019年3月25日)• 平成21年第一部予算特別委員会-03月16日-07号における札幌市長答弁• - 東日本旅客鉄道• - 2014年11月29日• もじもじもじ鉄 鉄道の書体とデザインほぼぜんぶ. 三才ブックス. 2019年2月1日. 125,126• さっぽろ文庫 11 札幌の駅. 北海道新聞社. 1979年12月17日. 276-302• 北海道キヨスク. の2008年6月9日時点によるアーカイブ。 2019年11月30日閲覧。 北海道キヨスク. の2019年10月24日時点によるアーカイブ。 2019年11月30日閲覧。 広報さっぽろ(平成21年11月号)• - 日本経済新聞2018年9月10日• - 日本経済新聞2018ね9月20日 参考書籍 [ ]• 『さっぽろ文庫11 札幌の駅』(編:札幌市教育委員会、発行:北海道新聞社)• 第5章第1節「地下鉄誕生」(筆者:大刀豊)• 「北海道鉄道なんでも事典」(著:田中和夫、発行:北海道新聞社) 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。 に関連するメディアがあります。 - 走行音やアナウンスをモチーフにした楽曲がCDアルバムに収録されている• 外部リンク [ ]• - 札幌市内一部バス路線を除く全ての交通機関の情報を提供している。

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西28丁目駅(札幌市営地下鉄東西線 新さっぽろ方面)の時刻表

札幌 地下鉄 始発

路線データ [ ]• 路線距離():20. 1km• 駅数:19駅(起終点駅含む)• 区間:全線• 区間:全線(直流1,500V・)• (昭和41年) - 1985年度までの高速度交通機関建設計画の一環として地下鉄東西線ひばりが丘 - 勤労者団地間、第1期計画として東札幌 - 琴似本通間の建設計画を策定。 (昭和46年)10月4日 - 市議会にて琴似駅 - 白石駅間建設を可決。 (昭和48年)5月12日 - 琴似駅 - 白石駅間の地方鉄道敷設免許を取得。 3月29日 - 起工式開催。 5月18日 - 琴似駅 - 白石駅間工事着手。 (昭和50年)2月24日 - 市議会にて白石駅 - 新さっぽろ駅間建設を可決。 (昭和51年): - 間 9. 9km が開業。 4両編成の車両(20編成80両)が営業運転開始。 ATO()による自動運転が行われていた。 (昭和53年)• 5月26日:白石駅 - 新さっぽろ駅間の地方鉄道敷設免許を取得。 11月6日:白石駅 - 新さっぽろ駅間着工。 (昭和57年):白石駅 - 間 7. 4km が延伸開業。 全編成が6両化され、新たに6000形電車が4編成24両増備された(合計24編成144両)。 (昭和62年)• :との工事のため、 - 間を全面運休し、バス代行輸送を実施。 :琴似 - 手稲東(仮称、現:宮の沢)間の延伸計画の凍結を決定。 (平成2年)頃:ATOによる6000形の自動運転が終了。 これ以降は手動運転となる。 (平成6年)• :琴似 - 手稲東(仮称)間の延伸計画が再認可される。 :琴似 - 手稲東間の鉄道事業免許を取得。 (平成7年)2月23日:琴似駅 - 手稲東間着工。 (平成10年):車両(2編成14両)が営業運転開始。 (平成11年):琴似駅 - 間 2. 8km が延伸開業。 6000形編成に8300形を増結し、全編成が7両化される。 (平成14年):老朽化した6000形を毎年3編成18両ずつ8000形に更新開始。 6000形編成に増結していた8300形は、新製する8000形編成に流用。 また2005年(平成17年)以降は更新のペースが変わる。 (平成17年):8000形車両で、英語・広告放送開始。 (平成18年)• :ワンマン運転対応に改造された車両の運用開始。 :札幌市の地下鉄としては初めて連結部にガラス扉が設置された8000形車両の運用開始(製造当初からワンマン運転対応)。 (平成19年):6000形および8000形の全車両の乗降扉の内側に号車とドア位置を示す点字表示を設置。 (平成20年)• :動作試験・教習のため、4番ホームに(ホーム柵)を先行設置。 :南郷7丁目駅4番ホームのホームドア(ホーム柵)が稼動開始。 8月30日:8000形への車両更新が完了し、6000形の運用を終了。 9月1日:ATOによる8000形の自動運転が開始。 これにより約18年の歳月を経てATOによる自動運転が再開された。 (平成21年)• :ICカード乗車券「」導入。 :ホーム柵を全駅に設置完了。 :始発からを開始。 :「」の設定開始。 使用車両 [ ] 内容は2016年4月現在。 現用車両 [ ]• :24編成(01-04, 06-17, 19-26編成)168両が在籍。 7両編成で、片側3扉。 過去の車両 [ ]• :2008年8月30日をもって運用終了。 最大時は24編成144両が在籍していた。 開業当初は4両編成、新さっぽろ延伸時に6両編成、1999年からは8300形1両を組み込んで7両編成で運用されていた。 片側3扉。 東西線6000形で唯一形が異なる第1編成()。 この編成は2007年10月に運用離脱し、後に廃車された。 車両基地 [ ] 東車両基地 [ ] 札幌市に所在。 の南南西に位置し、本線からはかなり離れている。 地上(屋内)にあり、出入庫線は大きくカーブして2か所で川を渡り(のような付きの橋が架かっている)、ひばりが丘駅の専用ホームを経て側で本線に合流する。 過去には、西車両基地に在籍する東豊線車両全てのと東西線車両全車の検査・留置を行っていたが、現在は東西線全車(24編成168両)の検査・留置のみとなった。 ただし東豊線の新車両搬入と旧型車両廃車のための搬出が行われることはある。 ひばりが丘駅 - 東車両基地の約1. 3km間はという自動回送システムを用い、車両回送運転業務を東車両基地内信号扱所の管理により無人運転で行う。 自動回送中、車両の行先表示LEDには「自動回送」と表示される(では、先頭車両に「自動回送」のランプが点灯していた)。 2008年9月に本線で自動運転が再開されるまでの間、自動運転はしばらくこの出入庫線のみで行われていた。 西車両基地 [ ] 西車両基地(2011年5月) 札幌市に所在。 との間に位置し、全ての施設が地下に置かれており、地上は駐車場とになっている。 西28丁目駅から宮の沢駅方面に進むと、すぐに2本の出入庫線が分岐して本線と並行、やがて西側に施設の一部が見えてくる。 車両搬入口や変電所等、基地の一部は本線の下を潜った先にある。 二十四軒駅構内に職員用の出入口がある。 の開業当初は東西線全車の検査・留置を行っていたが、に完成した東車両基地に機能を移転させた後、東豊線全車(20編成80両)の検査・留置施設として転用された。 東西線は、の側にあるによって東豊線の大通駅側とつながっている。 東豊線の車両はこの連絡線を経由して基地まで回送される。 東豊線7000形・9000形車両は東西線内を走行できるが、パンタグラフ・天井機器の構造上(東豊線の方が低い)、東西線6000形車両は東豊線に進入することはできなかった。 現在運用されている東西線8000形車両は東豊線も走行可能な構造になっているが、東豊線を走る認可を受けていないことや編成・ホーム構造の関係で現時点では不可能である。 利用状況 [ ] 数値は一部を除いて2014年度、調べ。 一日平均乗車人員(乗換人員除く) 222,816人• 一日平均輸送人員(乗換人員含む) 282,662人• ピーク1時間混雑率 130. 輸送密度 81,464. 収入には営業外収益、支出には人件費、経費、減価償却費、営業外費用を含む。 年度 収入 支出 損益 出典 2014 183億5200万円 174億9100万円 8億6100万円 2015 2016 200億1700万円 164億2100万円 35億9600万円 運行形態 [ ] 行き始発が発のほかは、全列車が全線通しの運転である。 日中は7 - 8分間隔、朝ラッシュ時は4 - 5分間隔、夕ラッシュ時は5 - 6分間隔で運転されている。 女性と子どもの安心車両 [ ] 女性と子どもの安心車両 始発より導入開始。 南北線同様に「」と呼ばず、「女性と子どもの安心車両」という名称である。 乗車できるのは「女性」「小学校6年生以下の男児」「身障者および身障者の介護人」となっているがあくまでも任意であり、強制力はない。 対象時間は南北線同様、平日ダイヤの始発から9時までの全区間(9時をもって一斉解除)。 該当する車両は、宮の沢方面・新さっぽろ方面ともに編成の中央に当たる「4号車」である(乗車位置番号は10・11・12番)。 駅一覧 [ ] 全駅が内に所在。 全線地下。 駅番号 駅名 駅間キロ 琴似からの 営業キロ 接続路線 所在地 T01 - 2. 8 T02 1. 5 1. 3 T03 1. 3 0. 0 T04 0. 9 0. 9 T05 1. 2 2. 1 T06 0. 8 2. 9 T07 0. 9 3. 8 :一条線・山鼻西線 … T08 0. 9 4. 7 札幌市電:一条線 … T09 1. 0 5. 7 : N07 、 H08 札幌市電:一条線 … T10 0. 8 6. 5 T11 1. 1 7. 6 T12 1. 2 8. 8 T13 1. 1 9. 9 T14 1. 4 11. 3 T15 1. 1 12. 4 T16 1. 2 13. 6 T17 1. 5 15. 1 T18 1. 0 16. 1 T19 1. 2 17. 可動式ホーム柵 [ ] 東西線南郷7丁目駅に設置された可動式ホーム柵(ホームドア) 札幌市営地下鉄では、乗客の列車との接触・線路への転落を防ぐとともに、将来のに対応させるため、東京・大阪・横浜・福岡などの地下鉄で既に採用されている(札幌市交通局では「可動式ホーム柵」と呼ぶ)を各線に設置することを決定した。 東西線では2008年2月にの中線で先行設置。 機器のテストや訓練が行われ、同年5月31日より稼働開始。 9月より新さっぽろ駅側から順に各駅で本格的な設置工事が行われ、以後は設置が完了した駅から順次稼働させていった。 2009年3月3日のを以って東西線全駅への設置が完了し、併せて4月1日始発からワンマン運転が開始された。 開扉時はチャイムが、閉扉時にはアラームが鳴る。 また閉扉中にセンサーが障害物を感知した際には警告ブザーが鳴るとともにランプが点滅する。 ホーム柵は製で、同社製エレベーターの『気配りアナウンス』用チャイム、開閉報知アラーム(強制戸閉、開延長終了、戸開中センサー感知)、警告用ブザー(満員、戸開前センサー長時間感知)を使用している(同じく同社製であるのものと一緒の音色)。 備考 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2019年3月)• 公式文書での呼び名は 札幌市高速電車東西線である。 初期の計画では東札幌付近から東側はの旧線跡(現・)にを建設する予定だったが、当時同区間の一部が貨物線として利用されており(後に貨物線は廃止されるが)東札幌駅 - 月寒駅の買収が間に合わなかった。 昭和30年代、札幌進出を目論んでいた(東急)資本は、を買収したのち(札幌 - 雁来 - 江別)の建設計画を立てていた。 札幌市側も別ルートで菊水 - 厚別間の用地を用意したが、結局いずれのルートでも鉄道建設が実現せず、札幌市が用意した用地が後にとなったが、十数年後にはこの真下に地下鉄東西線が建設されることとなった。 市内西部のあるいはまでの延伸が検討されたことがある。 当初の計画では「厚別」までの延伸が提示されているが、これは現在のとほぼ同位置で、のことではない。 - 新さっぽろ駅間の各駅のホームは当初計画における最大編成両数である9両分の長さがあるが、後年に延伸開業したとは建設費削減のため8両分に短縮されている。 また、2008年 - 2009年に設置された各駅の可動式ホーム柵も7両分しかない。 緩和や排出量軽減を目的としてや建設コンサル企業などと協力の上、9月と3月に全国初となる「市営地下鉄での輸送」の社会実験を行ったことがあるが、採算や設備などの面から採用に至っていない。 なおにも渋滞と赤字の解消を目的として貨物輸送開始を検討していたことがある。 札幌市営地下鉄3路線の中で、車内ドア上部に液晶ディスプレイを搭載している車両が存在しない唯一の路線である(の9000系全車両との5000系の一部車両には搭載している)。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• この頃、並行するに、が新設され、運転本数も増えていったことから「JRに乗客を取られそう」として需要、投資効果、経営上の適正などを考慮してこの時は計画が見送られた(北海道新聞 1987年8月14日 朝刊25面より)• 東西線延伸の促進期成会が結成され、には内に「東西線延長推進本部」が置かれるなど「市を挙げての総力体勢」と言われた運動が実った形となった(北海道新聞 1993年4月28日 朝刊23面(さっぽろ圏版)及び1993年6月21日 朝刊20面(さっぽろ圏版)より)• ひばりが丘駅から東車両基地への引き込み線の一部がわずかに地上に出る。 この部分も南北線地上区間同様、シェルターで覆われている。 札幌市電との乗継割引は、(ループ化開業)以降においては、西4丁目停留所のほかまたはで乗り継ぐ場合にも適用される。 出典 [ ]• 札幌市. 2020年5月1日閲覧。 - 北海道建設新聞• - フォト北海道( 1973年3月29日掲載)• 北海道新聞社. 1976年6月10日• 北海道新聞 北海道新聞社. 1982年3月20日• 北海道新聞 北海道新聞社. 1982年3月22日• 北海道新聞 1987年3月21日 朝刊25面• 北海道新聞 1987年9月1日 朝刊21面• 北海道新聞 1994年2月14日 朝刊1面• 北海道新聞 北海道新聞社. 1999年2月24日• 北海道新聞 北海道新聞社. 1999年2月26日• 北海道新聞 北海道新聞社. 2008年8月31日• 札幌市交通局. 2020年4月14日時点のよりアーカイブ。 2020年4月14日閲覧。 - 札幌市交通局、2016年10月11日閲覧• 札幌市. 札幌市. 2019年1月5日閲覧。 札幌市. 2015年12月19日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年12月21日閲覧。 関連項目 [ ]•

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